氢燃料电池卡车如何在竞争中对标纯电动车型
北美货运效率委员会（NACFE）发布的报告显示，在去年举行的“Run on Less – Messy Middle”演示中，Penske Logistics和Pilot公司运营的现代Xcient氢燃料电池8级牵引车在返基地和长途货运走廊中表现出“真正的运营前景”，但成本和基础设施仍是制约因素。
编者按：本文是北美货运效率委员会（NACFE）“Run on Less – Messy Middle”演示项目系列报道的第三部分，该系列聚焦脱碳与燃油效率提升的路径与发现。请阅读第一部分和第二部分。
在近期的一次实际运营演示中，氢燃料电池卡车展示了其在日常线路上的技术表现，并显现出相较于纯电动车型的若干优势。
Penske Logistics与Pilot公司均参与了北美货运效率委员会（NACFE）于去年举行的“Run on Less – Messy Middle”演示项目，双方均使用了一辆现代Xcient燃料电池8级牵引车。NACFE在3月发布的报告中指出，这些卡车在返基地运营和长途货运走廊中“展现了真正的运营前景”，但同时也指出了其在成本和基础设施方面的局限。
NACFE在报告中表示：“氢燃料电池最适合具备结构化加氢条件的区域运营、要求零直接排放的应用场景，以及对重量敏感的货运——氢能在质量上的优势相比电池可保留有效载荷能力。当基础设施匹配时，氢能可以维持类似柴油的运营模式，而无需长时间充电等待。”
“驾驶氢能卡车有正确的方法。”
David Bickmeier
Pilot公司驾驶员，向NACFE讲述
该研究重点展示了柴油及替代动力系统在实际运行中的表现，而非制造商宣称的数据。
两辆牵引车，两种运营环境
在氢燃料电池牵引车部分的研究中，参与企业分别在不同环境中运营，展示了不同的应用场景。
值得注意的是，Penske在达拉斯地区的三角线路以其位于德克萨斯州兰卡斯特的汽车零部件配送中心为枢纽，地形基本平坦。Pilot的线路则穿越南加州内陆山麓地带，主要集中在洛杉矶地区，从千橡市延伸至圣贝纳迪诺，并南延至欧申赛德。
研究指出，Penske展示了其夜间运输汽车及零售货物的场景，而Pilot则运输营收性氢散装货物。
在效率方面，两辆卡车平均每公斤氢行驶约7.5英里和7.8英里。Pilot受益于加州多变的地形，但在爬坡时效率有所下降。报告称，虽然卡车限速为56英里/小时，但在50至60英里/小时的速度区间内，其行驶能力表现较高。
高速区间显示氢能的潜在生产力
基于速度的运营片段燃油效率（现代Xcient牵引车在实际应用中的近似每公斤氢行驶英里数）：
- 0至25英里/小时：Penske 0.78，Pilot 2.1
- 25至40英里/小时：Penske 5.55，Pilot 7.7
- 40至50英里/小时：Penske 8.39，Pilot 10.8
- 50至60英里/小时：Penske 10.17，Pilot 11.5
数据来源：NACFE
综合考虑地形因素，Penske在平坦及轻微起伏路面上保持了每公斤氢7.68英里和7.94英里的行驶里程。在3%至6%的坡道上，该数值降至5.91英里；在更陡峭的区域则降至1.87英里。
类似地，Pilot的卡车在平坦和轻微起伏路面上分别达到每公斤氢8.4英里和9.71英里。在3%至6%坡度区间及更陡地形上，行驶里程分别降至7.05英里和3.24英里。
这些不同的条件凸显了该技术的适用场景以及如何将其最佳地整合到运输网络中。
与此同时，Pilot向Trucking Dive表示，今年已退出氢燃料电池卡车运营，但将继续研发其替代燃料产品。Penske Logistics的氢能车辆试点也已结束，但该公司表示将继续测试和评估新技术——其近期推出的Penske Fleet Lab即为佐证。
驾驶员的反馈
除了地形和基础设施的变化，驾驶员也指出了牵引车的实际表现。为Penske驾驶的Christopher Rawles表示车辆操作非常简便。“你听不到声音，也感觉不到震动，”他根据报告内容说道。
为Pilot驾驶的David Bickmeier描述了学习如何最大化车辆效率的过程。起初，他平均每公斤氢行驶约5.9英里。但他表示，情况很快发生了变化。
“驾驶氢能卡车有正确的方法，”Bickmeier向NACFE讲述其经验时说。“一旦我学会了如何驾驶，我就能达到每公斤9.1英里。”
尽管存在上述优势，但由于基础设施限制，该技术在未来几年内似乎仍将面临较高成本。
NACFE在报告中总结道：“重量优势和运营灵活性带来了切实的益处，然而，基础设施稀缺和高燃料成本目前将氢能限制在示范规模的部署阶段，且需要车队与基础设施之间的高度协调。”