Old Dominion 以服务枢纽战略驱动零担货运增长

零担货运（LTL）行业正受到电子商务和消费者居家需求的强力推动，以至于 Old Dominion Freight Line 感受到了其服务枢纽大门所承受的压力。

这是一种实实在在的压力，且未必是坏事。Old Dominion 运营高级副总裁 Dave Bates 表示，公司利用“门压力报告”来检查装卸门每日的使用频率以及通过服务枢纽处理的货运量。

过高的作业量和门压力（以每扇门更高的数值衡量）可能会阻塞运营流程。Bates 指出，单纯增加人力并无助益，因为那会导致工人和叉车相互碰撞。

当 Old Dominion 发现门压力开始上升时，便意识到是时候增加产能了。公司官员表示，门压力是评估是否需要扩建或新建服务枢纽的主要指标。

“你必须拥有一个流畅的装卸平台作业流程，”Bates 将过于繁忙的服务枢纽比作沃尔玛在“黑色星期五”的拥挤场面，“一旦处理量超出负荷，效率就会开始流失。”

这些效率损失还可能导致长途运输司机滞留在装卸码头，以及从枢纽到收货人的配送延迟。

为避免过多货物涌入超负荷运转的服务枢纽，Old Dominion 宣布将开设九个新枢纽。这些枢纽分别位于纽约州布鲁克林、印第安纳州爱丁堡、内布拉斯加州格兰德艾兰、肯塔基州路易斯维尔、俄亥俄州曼斯菲尔德、佐治亚州麦克多诺、亚利桑那州梅萨、宾夕法尼亚州米尔顿和华盛顿州奥林匹亚。

公司目前拥有 246 个枢纽（含上述九个），均已投入运营。这一数字高于 2002 年的 117 个。然而，随着 Old Dominion 在保持业内最佳零担运营比率的同时不断扩张，挑战依然存在。

挑战之一是获取建设新枢纽所需的土地。另一个是获得政府的分区审批，这一过程颇为漫长。在业务层面，Old Dominion 看到越来越多的电商用户要求更快的货运速度、更迅捷的客户服务和更快速的配送。

土地，如我父亲所言

在计划增加更多服务枢纽时，Old Dominion 面临土地可用性问题。服务枢纽的选址必须相对靠近 Old Dominion 及其客户所服务的人口聚居区。

土地价格越高，成本就越高。Old Dominion 在 2021 年为房地产设定了 2.45 亿美元的资本支出预算，涵盖购买地产、建设、翻新或扩建服务枢纽网络。

每个服务枢纽的规模因市场而异。Old Dominion 根据市场需求并着眼未来增长，为每个设施进行定制建设。其规模从 15,000 平方英尺到超过 300,000 平方英尺不等。

但据 Old Dominion 称，行业内最佳的衡量标准并非平方英尺，而是门数。九个新设施中，每个的门数从 30 扇到 105 扇不等。

“我们尽量以未来扩张为考量来购买土地和面积，因此我们的地块通常在 10 到 20 英亩之间，”Bates 说。

购买土地并获批是一项艰巨任务。其他策略，如购买租赁设施，可能成本过高。Bates 提到，Old Dominion 曾询问新泽西州一位房东是否愿意出售一栋建筑，对方要价 8000 万美元，公司最终放弃。

有时能找到土地，但随后又出现另一个问题：许多司法管辖区将货运视为重工业。因此，Old Dominion 考察的许多地块都需要重新分区。规划建筑也会引来市政方面的阻力。

这也是首席执行官 Greg Gantt 在 12 月与 Transport Dive 讨论过的问题。Gantt 表示，过去 Old Dominion 能够接手其他承运商出售的剩余地产，但这一策略正逐渐失效，因为此类建筑所剩无几。

“随着时间推移，突然间，它们就没了，”Gantt 说。

Bates 表示，土地更多、法规更少的州往往欢迎 Old Dominion，并为其新开发项目敞开大门。

“如果我们想在西弗吉尼亚州建一个大型服务枢纽，他们会张开双臂欢迎我们，”Bates 说，“但到了纽约、新泽西、加利福尼亚——难度就大多了。”

Old Dominion 希望在所有地方运营。但公司官员表示，在纽约、新泽西和加利福尼亚等人口密集地区，由于房地产价格溢价较高，且靠近人口中心，很难找到符合需求的设施。

大多数市政当局试图通过仅用于商业的地块来容纳企业。Old Dominion 甚至遭到一些工业中心的抵制，因为轻工业企业不愿靠近服务枢纽。

“货运并不光鲜，”Bates 说，“货运并非人人都想引入自己城镇的行业。”（除非，他指出，他们的货物延误了。）

土地问题促使 Old Dominion 在选址上“翻遍每一块石头”。例如，在印第安纳波利斯地区，这意味着在两端扩张，但都在该州首府边界之外。Old Dominion 将服务枢纽设在印第安纳州拉斐特（位于城市以北的 65 号州际公路沿线），另一个设在印第安纳州爱丁堡（位于城市以南的 I-65 公路沿线）。

电子商务制造压力

Bates 表示，电子商务是催生更多服务枢纽需求的部分原因。

随着人们居家生活和工作，库存必须更靠近人口居住地，消费者正以更快的速度清空货架。

Left Lane Associates 管理合伙人 Peter Stefanovich 指出，零售商和仓库曾满足于一周的需求量，现在则希望备足两到三周的产品。

他表示，Old Dominion 扩张服务枢纽有助于公司缩短交货时间。

“关键在于拥有一个能让你更快触达最终用户的网络，”Stefanovich 说。

Stefanovich 表示，经济的“亚马逊化”和消费者需求已催生出对高效、快速配送更迫切的需求。

“我们的心理已经改变，期望事情能更快达成，”Stefanovich 说。

对服务的承诺

随着货运需求增加，成本也随之上升。周一，Old Dominion 宣布自 3 月 1 日起实施 4.9% 的全面费率上调（GRI）。

“为满足客户期望并兑现我们的承诺，我们必须持续提升高质量的服务网络和系统，”Old Dominion 定价服务副总裁 Todd Polen 在提及费率上调时表示，并补充说部分 GRI 将用于抵消不断上涨的房地产成本。

尽管扩张面临挑战，分析师似乎对 Old Dominion 充满信心。Stifel 全球运输与物流董事总经理 David Ross 在 2 月 4 日的报告中写道，Old Dominion 再次成为零担行业运营比率的领先者。

“正如太阳每天都会升起，我们相信现在可以稳妥地说，Old Dominion 将在每个季度报告零担行业最佳利润率，”Ross 及其团队在报告中写道。

Stifel 指出，Old Dominion 并非一直拥有如此出色的比率，或拥有 2021 年这般多的服务枢纽。

“当我们开始覆盖该股时，公司 2002 年第三季度的运营比率为 91.9%，而 2020 年第四季度为 76.3%，且其地理覆盖范围小得多（2002 年有 117 个服务枢纽，而如今有 245 个，且还在增长），”Ross 写道。

Ross 表示，效率提升以积极的方式令投资者感到困惑。

“我们从投资者那里得到的关于 Old Dominion 的首要问题，无非是‘为何其利润率远高于同行？’……或‘秘诀是什么？’或‘他们是怎么做到的？’”Ross 写道。

Gantt 在 12 月回答了这个问题，他分享了这家零担运输公司在 2007-2009 年大衰退中学到的一个教训：

“我们一直非常一致，甚至回溯到 2009 年的衰退时期，”Gantt 说，“我们没有削减服务。”

疫情来袭时，削减价格和服务的诱惑确实存在。其零担竞争对手降低了价格，客户对此有所察觉。

“早期我们确实因价格失去了一些业务，”Gantt 说，“突然间，每个人都有富余运力。”

但 Gantt 表示，客户注意到一些非价格因素缺失了——例如准时交付、客户服务质量、货物保管。Old Dominion 称其零担准时服务率为 99%，且已保持数年。

最终，流失的客户又回来了。

Bates 表示，服务枢纽计划意味着保持高质量服务，不让货物在枢纽中滞留过久。

“在理想情况下，我们今天提货，今晚就运出，”Bates 说，“我们希望货物到达当天或次日就能送达。”