风暴频发且波动加剧，部分港口着手应对风险——但多数港口尚未行动

随着气候变化导致风暴愈发频繁且强度波动加剧，全球港口正面临前所未有的运营风险。然而，尽管部分港口已着手制定应对海平面上升和极端天气的规划，多数港口仍处于观望状态。

桑迪飓风的警示：纽约新泽西港的教训

2012年，超级风暴桑迪席卷纽约海岸，带来典型的飓风级狂风、暴雨和巨浪，该地区的供应链基础设施未能幸免。据罗德岛大学两位研究人员John Ryan-Henry和Austin Becker去年发表的一篇论文，纽约新泽西港的Red Hook集装箱码头在桑迪登陆后八天才恢复货物接收，码头租户报告称其仓库内积水深达五英尺。

“桑迪飓风显然为该地区敲响了警钟，”纽约新泽西港韧性及可持续发展主管Joshua DeFlorio在采访中表示，“对港务局而言如此，对港口及其租户亦然。”

这一警钟促使该港于2016年开展了一项关于未来沿海洪水事件应对准备的研究——随着全球变暖，此类事件预计将更加频繁。（港务局拒绝公开该报告；根据纽约信息自由法提出的文件申请仍在处理中。）影响并不止于港口本身：海运供应链与铁路、公路、邻近仓储空间及电力基础设施高度互联，任何环节的中断都可能波及全局。

这种互联性在卡特里娜飓风期间表现得尤为明显：当时一场28英尺的风暴潮冲击了一座冷藏仓库。罗德岛大学海洋事务系教授Becker回忆道：“那座冷藏仓库里装满了鸡肉和猪腹肉，这些冷冻肉制品都用塑料袋包装，被28英尺的风暴潮冲入城内，散落各处，随后腐烂。”当地新闻报道称，腐烂的肉类在数月后仍残留于社区。

专家指出，港口在考虑气候变化潜在影响时，必须了解所有资产如何应对海平面上升。但各港口的准备程度参差不齐。

世界水运基础设施协会（Pianc）去年发布的报告《港口与内河航道气候变化适应规划》指出：“桑迪飓风在许多租户代表记忆中仍历历在目，这意味着大多数人能回忆起哪些资产和基础设施受到影响，并解释他们如何调整或适应运营以应对类似桑迪的未来事件。”

东海岸：纽约新泽西港在桑迪后加大投资

Ryan-Henry和Becker详细梳理了桑迪造成的损失，显示风暴破坏了港口的泊位、燃油泵、变压器、地下基础设施、计算机系统、卡车、起重机及其他设施。损失之一包括货物延误和转运至其他港口。

纽约新泽西港高级气候韧性专家Sarah Colasurdo表示，风暴促使多项运营变革和结构升级。但作为租户型港口，该设施依赖与合作伙伴协作以确保变革落实。“港口部门在桑迪后建立了完整的应急指挥体系，并升级了飓风防备计划。”风暴过后，临时措施如防洪屏障和建筑改造迅速到位，以应对下一个飓风季。但Colasurdo指出：“这并非可持续的解决方案，因为你不希望在风暴来临前的宝贵几天里，将所有劳动力派去安装可部署防洪屏障。”更优做法是“被动防护”，即提升关键基础设施的高度以抵御未来风暴。

部分租户投资了新型船岸龙门起重机，因其电机曾被淹——新型号电机抬高了。还有租户填高场地，以便在风暴登陆前将设备或集装箱移至高处。但即便采取这些措施，仍不足以应对所有风暴。“你无法为最大的风暴潮事件给港口装上装甲，”Colasurdo说，因此投资排水基础设施同样重要，以便洪水侵入后能更快恢复。

西海岸：洛杉矶港评估脆弱性与洪水风险

洛杉矶港是审查其海平面上升暴露度的港口之一，于2018年完成了一份报告，概述了设施对海平面上升的暴露情况。据该港高级土木工程师Adrienne Newbold称，过去一年半中，港口专注于落实报告发现。洛杉矶港的审查发现其基础设施，尤其是较新的设施，“极具韧性”。但报告仍列出了多项潜在脆弱性，可能最早在2030年影响港口运营。集装箱码头对海平面上升的“脆弱性极低”，但液体散货设施在2030年可能面临临时洪水（模型采用12英寸海平面上升加风暴潮）。泵站和公用设施（包括变压器和泵房）可能分别在2050年和2100年面临洪水。

自报告以来，港口开展的两大纳入海平面上升考量的基础设施项目是威尔明顿海滨长廊和圣佩德罗海滨——两个以休闲活动而非货运为重点的开发项目。“我们研究了海平面上升，实际上抬高了长廊以适应海平面上升，”Newbold谈及威尔明顿项目时表示。港口已应对偶发洪水，并经历过百年一遇洪水而未遇重大挑战，但洪水可能随时间对部分交通网络构成威胁。Newbold指出，卡车大多能涉水通过小洪水，但铁轨上三英寸积水就会导致铁路运营中断。报告显示，部分铁路基础设施可能最早在2030年受到风暴潮影响，但永久性海平面上升威胁更大。“铁路基础设施在永久淹没下将无法运行，”报告警告。而抬高铁路并非易事。“你必须抬高整个网络，”Newbold说，但港口码头上的铁路连接高度被认为具有韧性。最终，抬高铁路基础设施的责任主要落在铁路公司身上。

铁路公司已承认这一威胁。联合太平洋在2019年报告中表示正致力于提高基础设施对气候变化的韧性。CSX在2019年向CDP提交的文件中称，海平面上升可能“导致决定将沿海城市和港口的资产迁移至更内陆地区”。这凸显了专家向Supply Chain Dive强调的观点：港口是互联系统，与合作伙伴协作必须优先。

港口、合作伙伴与共同未来愿景

供应链基础设施的互联性是Pianc去年报告的重点之一，以鹿特丹港为例。“据我所知，他们是这类相互依赖关系研究做得最多的港口之一，”Pianc气候变化常设工作组主席Jan Brooke在采访中表示。港口可以把自己变成抵御海平面上升的堡垒，但确保港口运营涉及众多第三方。任何合作伙伴的问题都可能给港口带来麻烦，Brooke说：“我怀疑大多数港口尚未真正理解这一点。”

Pianc建议港口盘点其关联资产并确定基础设施的关键性。Colasurdo表示，在纽约，这意味着与公用事业、港口租户及其他政府机构建立关系。Pianc报告指出，桑迪后电力缺乏是许多租户面临的最大问题之一。“港务局正与当地公用事业供应商合作，更好地保护港口电气设备，为未来洪水事件做准备。”Colasurdo说，合作伙伴使用相同的海平面上升预测有助于共享数据和未来愿景。“我们考虑的气候影响……绝对不尊重任何管辖边界。它们不在乎我们的港口在哪里结束，高速公路在哪里开始。”

但随着港口开始进行气候韧性建设，专家表示他们基本在单打独斗，尽管Pianc等专业组织已开始协助知识共享。

缺乏标准与强制要求

尽管洛杉矶和纽约已启动韧性规划，但根据Becker最近一项调查，它们可能只是美国港口的少数。该调查关注过去十年中完成韧性评估规划流程的港口（Becker的研究尚未发表，但他在采访中谈及了草稿发现）。“事实证明，真正完成的并不多，”他说，“美国大约有300个港口……我们只找到约10个完成了韧性规划流程。”Brooke表示，港口通常要经历风险事件后才开始参与韧性规划。“大多数港口开始认真对待气候变化，要么是在刚遭受打击之后，要么是在刚经历极端天气的险情之后。”

Becker指出，如果没有对港口设施潜在影响的评估，就很难规划海平面上升应对，这是重要的第一步。

曾有一段时间，联邦层面有相关指导。奥巴马政府时期通过的一项行政命令要求任何使用联邦资金的基础设施项目在设计时考虑海平面上升影响。罗德岛大学硕士生Benjamin Sweeney（其论文研究港口基础设施海平面上升工程标准）指出，该要求已被特朗普政府撤销。“我认为那项行政命令，尽管在特朗普政府时期被撤销，至少……提供了工程师可以使用的具体指导，在论证为何设计到某一水平时可以参考。”

变革的激励

作为论文研究的一部分，Sweeney调查了85名港口和海洋基础设施工程师。调查再次显示缺乏海平面上升文件：64%的受访者表示没有“政策或规划文件说明未来海平面变化应如何纳入港口基础设施项目”。大型港口基础设施项目成本高昂。仅Red Hook集装箱码头在桑迪后改造起重机就花费了“每台约16万美元”（据Ryan-Henry和Becker论文）。其他许多项目价格高达数亿美元。“确保这些项目的投资能够持续非常重要，”Sweeney说。

联邦政府未来可能提供更正式的指导。Becker表示，他正与美国陆军工程兵团和国土安全部网络安全与基础设施安全局合作，为港口利益相关者制定韧性规划指南。拜登政府的基础设施提案中多次提及港口。白宫在提案情况说明书中表示：“拜登总统呼吁国会额外投资170亿美元用于内河航道、沿海港口、陆路口岸和渡轮，这些对我国货运至关重要。”提案提到“健康港口”计划以应对这些设施的空气污染，但未具体涉及海平面上升。该计划细节尚未公布，但白宫称其旨在“减轻港口附近社区（通常是有色人种社区）空气污染的累积影响”。白宫发言人未回应多次关于基础设施法案中海平面上升考量的评论请求。

Becker指出，即使公共部门提供更多指导，若无强制要求，许多港口可能仍不进行韧性规划。他提到加利福尼亚州有强制要求港口对其设施进行韧性规划，但全国范围内并无此类规定。“目前确实没有良好的激励结构促使他们开展这类研究，”他说，“通常会有一些员工认识到其重要性并推动，但并非总是如此。”Becker表示，激励结构可以体现为联邦拨款要求港口进行此类研究。与此同时，托运人将不得不应对一个港口生态系统中部分设施正在为气候变化做准备、而其他设施尚未行动的局面。