兴衰周期影响着北美每一个行业，但或许没有哪个行业像货运业那样，如此深刻地感受经济起伏的脉搏。要打造一支成功的车队，管理者必须引导承运商穿越经济周期，这意味着要经受货运衰退的考验。据Convoy统计，过去十年间美国经历了三次货运衰退，且均发生在经济扩张期。

这种大起大落的周期，使得分析师常常警惕下一个行业性泡沫的迹象。然而，眼下的情况或许有所不同。

当前，货运业正经历一场复苏，这与一年前现货整车费率跌至痛苦低点时的景象截然不同。此后现货费率大幅攀升，据DAT数据，从2020年5月的1.59美元涨至2021年3月的2.66美元。考虑到当时经济处于衰退且全球正应对新冠疫情，这一涨幅在10个月内显得尤为突出。

未来数周，更多上市货运公司将公布财报。分析师预期业绩强劲，且不仅限于第一季度。Truckstop.com首席关系官Brent Hutto本月表示，强劲的定价将贯穿2021年。Hutto称，Truckstop.com预测2021年货运量将较2020年跃升10%。这堪称一场货运繁荣。

复苏真实性的另一个迹象是，独立司机正前往FMCSA申请汽车承运商资质。据FTR卡车业务副总裁Avery Vise介绍，2020年FMCSA向57,978个实体授予了承运商资质，较2019年增长36%。这与2020年4月和5月的惨淡周形成鲜明对比——彼时，北美新冠疫情初期恐慌性抢购消退，导致货运陷入低谷。

但专家并不认为这轮复苏会很快催生一个即将破裂的泡沫。原因之一是运力尚未被大量释放以满足需求，而要做到这一点需跨越诸多障碍，DAT首席分析师Dean Croke指出。

Croke表示，车队正苦于找不到足够多的司机。即便招募新学员，新冠疫情也拉长了培训时间，以及通过政府机构获得驾照的周期。Croke还提到，新的FMCSA药物与酒精信息交换中心已使50,000名司机退出市场。

此外，新车生产也受到制约。全球半导体短缺已减缓了Class 8卡车的生产。

对货运业而言，这仿佛在高速公路上设置了护栏，防止其滑向繁荣或萧条的任何一端。

“运力紧张将持续一段时间，”Croke说，“我看不出他们如何能安排更多卡车上路。”

当前形势与2018-2019年不同，彼时货运业在电商消费热潮推动下繁荣。但随着承运商携更多、更新卡车涌入市场，可用卡车供应很快超过需求，破产随之而来。全美最大合同承运商之一Celadon于2019年12月申请破产。

目前，该行业正尽力利用现有资源满足需求。

“货运业非常乐观，因为运力为王，”Logisyn Advisors董事总经理Nikhil Sathe表示，“（货运）在整个疫情期间都是大赢家。”

但连胜势头能否持续？

一家大型车队已尝到经济活跃带来的甜头。J.B. Hunt最近报告，第一季度营收同比增长15%，净利润同比增长39.6%，达1.466亿美元。尽管面临持续的疫情困扰、2月冬季风暴以及联运量减少，业绩依然高企。

全国性泡沫

经济泡沫形成于资产被高估之时。当某种因素刺破泡沫，资产价值迅速缩水，对住房或金融股票等大量资产价值的重新评估，会在整个经济中引发冲击。

最近且最典型的例子是2007-2009年的大衰退，其根源在于住房部门的高估。当房价崩溃时，其对金融市场的冲击前所未见。由于银行和投资公司深度涉足住房领域，衰退格外痛苦且深重。住房市场是美国及全球经济的重要组成部分。

相比之下，货运业往往服务于消费者。它通常是衰退的指标而非诱因。然而，即便不威胁整体经济进程，泡沫仍可能在各细分领域形成。

近期经济衰退时间线

  • 1990年7月至1991年3月：海湾战争衰退持续8个月，伊拉克入侵科威特推高油价，导致制造业贸易销售下滑。
  • 2001年3月至2001年11月：9/11衰退持续8个月，由互联网泡沫破裂及9/11袭击引发。
  • 2007年12月至2009年6月：大衰退持续18个月，GDP下降4.3%，房地产泡沫破裂是主因。
  • 2020年2月至今：新冠疫情衰退仍在持续。

美国经济进展尚无定论。经济在技术上仍处于衰退，尽管疫情的影响似乎在缓慢消退，一些经济学家称美国已进入扩张期。

据劳工部数据，3月新增约91.6万个就业岗位，失业率降至6%。

与此同时，经济中部分领域炙手可热，部分则不然。

“这是一种二元经济，”佐治亚州立大学商学院经济预测中心主任Rajeev Dhawan表示，“一些行业表现很好，另一些则勉强生存。”

其他专家指出，经济可能正处于转折边缘。

美联储主席Jerome Powell近期接受“60分钟”节目采访时表示，经济似乎处于“拐点”。Powell称经济可能开始大幅增长，但新冠病毒这一“主要风险”若人们放松警惕可能再度蔓延。

Dhawan也警告，随着疫苗在美国分发，不应过度乐观。他指出德国等地新冠病例正在增加。

“对经济复苏存在过度乐观情绪，”Dhawan说，“看看世界其他地方，他们正在封锁。”

但这种二元性目前似乎有利于北美货运业。北美经济复苏需要运输业，且需协助运输疫情相关物资，如个人防护装备、食品、医疗用品和家居用品。

换言之，鉴于现货费率高企，货运业已准备好从容应对2021年的多种情景。今年货运需求似乎并不疲弱或脆弱。

活跃的牛市

对经济的情绪常以英国经济学家John Maynard Keynes所称的“动物精神”来表达。Keynes认为经济决策往往更多出于情感而非逻辑。久而久之，华尔街采用了两种动物吉祥物。

熊代表在艰难时期撤退和冬眠的意愿。牛则勇往直前。

2020年4月，即便疫情令经济停摆，XPO Logistics首席执行官Bradley Jacobs表示，他短期是“务实熊派”，中期是牛派，长期是“超级牛派”。Jacobs准确预测，去年已达两位数增长的电商增速在后疫情时代可能加快。

在最新致股东信中，Jacobs称牛市现已登场。

“熊已离场，牛提前到来，”他在4月13日写道，“在几乎所有人经历痛苦12个月后，2021和2022年对绝大多数客户而言将是重大复苏之年。”

但疫情仍让一些金融熊派担忧，而疫苗则令其他人看多。Sathe表示，就物流相关并购而言，他持看多态度。

“买家群体越来越大，”Sathe说。

疫情期间，私募股权和投资公司注意到货运的重要性，以及车队在困难时期的相对韧性。电商是货运的重要驱动力，暗示货运或许是稳健的投资标的。3月25日，Roadrunner宣布从私募股权渠道筹集5000万美元。

2020年并购活动大体沉寂，但随着时间推移和货运价值显现，交易开始出现。TFI International在2020年截至11月底收购了九家公司。1月，TFI以8亿美元收购UPS Freight。

投资者和承运商似乎信心满满。

复苏持续——但未过度膨胀

Sathe指出消费者存在被压抑的需求，他们积累了储蓄，并获得了联邦刺激资金——若2019年收入低于75,000美元，每位符合条件的美国人约获2,000美元。

自夏季以来，消费者一直在消费，封锁和居家办公政策让他们有大量机会整修住所。库存耗尽，卡车从港口和仓库调出以满足电商驱动的需求。

“消费者支出正越来越强劲，”Sathe说。

Croke表示，此类持续趋势令他意外。2020年，他曾怀疑电商繁荣会在2021年第一季度结束，消费者会稍作喘息。相反，随着经济复苏和疫苗接种增加，货运业务保持强劲。

Croke称，进口是这一强劲势头的重要贡献者，3月进口同比增长57%。Croke表示，他听到人们将其与100年前的“咆哮的二十年代”相比——当时疫情和世界大战结束，美国经历了十年无与伦比增长，随后遭遇可怕崩溃。

Croke认为，合同费率今年大部分时间将保持高位。干货厢式车现货费率将保持高位稳定，而未来数月平板车和冷藏车现货费率可能走高。平板车将受益于建筑和住宅建设繁荣，冷藏车则因农产品旺季开启而需求旺盛，他说。

Croke表示，货运市场多重因素叠加，已暂时打破传统的繁荣-萧条公式。

“我不认为存在泡沫，”Croke说。