货主与承运商的需求随市场周期起伏波动，但有一种服务始终保持着旺盛需求——甩挂运输（drop and hook）。

该模式指承运商将拖车卸在装卸货口，再挂接另一辆已装载完毕的拖车离开，而非等待现场装卸（live loading）。由于能显著提升效率并缩短等待时间，甩挂运输在承运商、司机、经纪商和货主中广受欢迎。

“这是一项货主需要、承运商想要的服务。”C.H. Robinson Worldwide北美地面运输整车业务副总裁Adam McDonough表示。

在当前货运需求疲软的环境下，车队和货运经纪商可借助甩挂项目应对低运量，并与货主签订长期协议。J.B. Hunt Transport Services在2023年第四季度财报中印证了这一点：其整车业务运量同比下降7%，但旗下360box甩挂项目的运量却实现增长。

“拥有拖车池会让合作关系更稳固。”DAT Freight & Analytics首席科学家Chris Caplice指出。他解释，与每次投标都随运价波动不同，采用甩挂模式的货主和承运商必须承诺彼此间的一定业务量。

“这正是承运商最看重的：业务的一致性。”Caplice说。

拖车，更多的拖车

整车市场自2022年第二季度以来持续处于倒挂状态。根据DAT数据，当前干式厢式货车现货运价约为每英里2.14美元，比合同运价低36美分。但早在市场反转之前，甩挂运输就已受到货主和承运商的青睐。

McDonough指出，自2017年电子记录设备（ELD）强制令实施以来，承运商必须更精细地规划司机班次和工时，甩挂拖车成为增加运营可预测性、为承运商和司机节省时间的一种方式。

Arrive Logistics市场情报副总裁David Spencer表示，疫情期间货主对甩挂的兴趣显著上升，一大原因是劳动力问题——甩挂拖车让货主能在有工人可用时灵活装载产品。此外，有可用拖车还能减少滞箱费，并降低装卸过程中产品损坏的风险。

疫情时期的许多问题——如库存积压和拖车短缺——如今已缓解，但货主仍持续认可甩挂运输的价值。承运商和经纪商也相应跟进，建立或扩大各自的甩挂项目。

Landstar System的甩挂车队拥有超过15,500辆拖车。J.B. Hunt的360box项目截至去年年底已扩展至16,000辆拖车。就在一年多前，Ryder System推出了甩挂服务，公司当时表示，该平台在美国拥有超过6,000辆拖车，“库存每天都在增长”。

Werner Enterprises的甩挂网络包含一个30,000辆拖车的池子，“这比五年前显著增加”，Werner物流副总裁Andy Damkroger说。他补充道，该公司的货主——其中许多来自零售或消费品包装行业——对甩挂有“强烈偏好”。

“拥有如此庞大的拖车网络是我们的竞争优势。”Damkroger说。

随着车队和经纪商扩大甩挂项目，他们正看到实际收益。Werner约80%的单程整车业务采用甩挂模式。

据McDonough介绍，C.H. Robinson每天执行约2,700票甩挂运输，过去六年其甩挂运量和收入增长了两倍以上。

“这是我们业务的重要组成部分。”McDonough说。

市场转向

货主明白，当前的低运价不会永远持续。市场分析师预计短期内将出现市场修正。Caplice表示，DAT预计今年某个时候，现货运价将重新高于合同运价。

住房开工、汽车销量上升以及更多消费需求都可能影响物流市场。Arrive Logistics预计美联储今年将降息，“这可能会刺激住房活动增加，从而提升整体货运需求”，该公司在近期的一份市场更新中如此表示。

Spencer指出，因此，那些缩短合同期限的货主现在正寻求延长合同，以对冲潜在的运价上涨。而提供甩挂服务的承运商，则可能处于有利位置，以锁定货主的长期业务。

“当货主与承运商之间已有大型拖车池和大型合同协议时，货主更容易在市场动荡中保持与承运商的稳固关系。”Spencer说。

专家表示，甩挂运输的需求未必会大幅增长，但随着货主持续偏好这一模式，它很可能保持稳定。

正如Caplice所言：“如果货主能用甩挂，他们就会用甩挂。”