疫情下的货运业：Q2 收缩已成定局，复苏路径仍存变数

2020年4月1日，第二季度正式开启。这一季度被普遍认为将载入经济史册——但并非出于积极原因。许多经济学家认为，由COVID-19及相关停工停产导致的Q2经济收缩将十分显著。高盛预测，Q2 GDP将收缩24%。

货运业官员已清楚意识到第二季度将十分惨淡。但接下来会发生什么？停工停产会否引发金融危机，从而加深衰退？抑或联邦政府的应对措施——贷款、刺激支票以及美联储扩大信贷——能否将COVID-19的影响隔离在第二季度？

随着COVID-19疫情可能接近峰值，疫情之后的情形已成为运输业许多从业者最关心的问题。

对于拥有多家平板挂车承运商组合的美国大型货运公司Daseke而言，现在正是讨论本季度及后续季度前景的时候。Daseke高管目前定期开会，大约每周两到三次，在德克萨斯州总部讨论这场经济危机。

“这是全员动员的时刻，”Daseke转型官John Wilbur对Transport Dive表示。

如果问题进一步蔓延至2020年余下时间，经济可能重创那些为工厂、建筑团队及其他大型工业托运人运输工业货物的车队。对于服务此类行业的重要企业Daseke而言，COVID-19的前景略显乐观。

“我们将其主要视为一个Q2事件，”Wilbur说。

Wilbur表示，公司多元化的车队组合——包括风力涡轮机部件运输商和高安全性库存承运商——正在帮助这家总部位于德克萨斯、以平板挂车车队为主的集团渡过难关。公司高管每周就这场全国性危机召开两到三次会议，审阅前景与预测。

特朗普政府期望经济能迅速反弹，随着企业在Q3和Q4重新开张并推进计划。Daseke正在研究业务是否以及有多少被推迟。

“我们正试图分辨什么是需求破坏，什么是延迟需求，”Wilbur说。

联邦政府的应对

自2月初以来，经济预测者便对COVID-19情景感到担忧。一位经济学家在3月初对Transport Dive表示，这有点像一场飓风，在重创中国和欧洲部分地区后停驻于近海。北美将遭受多大损失？

佐治亚州立大学商学院经济预测中心主任Rajeev Dhawan在3月初对Transport Dive表示，如果企业停业并停止向银行付款，后续影响可能十分深远。银行随之动摇，那么Q2事件就会演变为金融衰退——这是最糟糕的衰退类型之一。

Dhawan在3月初向Transport Dive阐述的大部分情况已基本应验。联邦官员因警惕又一次大衰退，迅速采取行动堵塞金融大坝的漏洞。

“美联储强势出击并解决了问题，”Dhawan对Transport Dive表示。“他们在经济大衰退中花了一年做的事，这次一个月就完成了。”

然而，Dhawan表示，疫情可能会长期改变消费者习惯。随着消费者认为电子商务更可靠、更安全，零售商场可能因这一急剧转变而遭受重创。

“资本、资金或财产的重新配置——即熊彼特所说的资本主义创造性破坏力量——将因这场病毒在该领域加速……资金将转向线上，”Dhawan说。“原本五年内会发生的事，将在未来五个月内发生。”

对货运业而言，这可能加速对最后一英里配送的需求，而对长途运输的实际货物量影响甚微。但Dhawan表示，其他长期变化可能损害整体商品需求。Dhawan指出，某些领域的消费者购买将放缓。例如，酒店将减少购买布草，餐厅将减少订购食品。为零售商和餐厅运输此类货物的车队可能在未来数月持续受损。

目前，运输日常消费品的车队表现良好。美国人增加了部分支出，但Dhawan表示，这可能局限于较窄的消费品领域。

“如果他们只买Netflix，这对货运没有帮助，”Dhawan说。

预测的艰难时期

正如COVID-19袭击美国之前一样，专家们对2020年剩余时间——无论是Q2还是之后——仍不确定。

在4月9日与分析师的电话简报中，FTR运输情报公司经济学家Bill Witte表示，新冠病毒事件在经济史上颇为独特，因此难以分析。

“这不是商业周期事件，”Witte说。“这完全是人为事件。”

Witte表示，如果隔离期较短，经济“重启”应会迅速到来，可能在5月或6月。他说，联邦刺激计划旨在让人们重返工资单。

但查看许多雇主和学校开始关闭后立即公布的联邦失业救济申请数据——截至4月4日当周有660万人申请——Witte指出了危机的严重性。

“这些数字真的很糟糕，”Witte说。

FTR首席执行官Eric Starks对分析师和运输官员表示，他预计第二季度商品类GDP将下降44.5%。他还表示，Q2工业生产将下降24%。Q2抵押贷款将下降，但再融资将小幅上升。

Starks表示，Q3将出现回升，但“显著反弹”要到今年晚些时候，即Q4。复苏“并非一夜之间恢复正常”，他说。

但Witte和Starks表示，如果Q3出现反弹，高管们应准备好召回员工。FTR预计Q3增长22.1%。Starks表示，如果发生这种情况，高管召回工人的能力将“非常非常高”。

Witte还告诫高管和分析师，不要将Q2衰退与2007-2009年的大衰退相提并论。然而，对复苏缓慢的担忧源于对Q2经济深坑的恐惧。

“接下来的三个月无论以何种标准衡量都将十分可怕，”Dhawan对Transport Dive表示。

车队与主机厂的反应

一些车队和物流公司已做出艰难决定。

零担运输公司Saia在截至4月10日当周让部分销售人员休假，据Freightwaves报道。Echo Global Logistics裁减了约5%的员工，Freightwaves也报道称。此外，多家主机厂——包括戴姆勒卡车、帕卡、马克和沃尔沃——因新冠病毒危机已暂停其美国工厂的生产。

ACT Research行业分析负责人Jim Meil表示，业务损失或放缓使得预测2020年走势变得困难。

“我们没有由生物医学原因导致衰退的先例，”Meil对Transport Dive表示。

Meil表示，随着车队面临新冠病毒的冲击，发生破产的可能性很大。一些车队将不得不适应暂时性的、针对消费者需求的新结构。

“你将看到供应链的变化、劳动力的变化，”Meil说。

Meil表示，而且——或许与直觉相反——当经济好转时，一些车队将无法应对挑战。

随着业务回升，车队和其他货运相关公司可能需要借贷以重新扩张来满足更高需求。Meil表示，一些车队将无法做到这一点。原因是一些银行不会提供信贷，而车队或制造商的客户却要求60至90天的付款期。Meil说，这些新问题将在经济上行期击垮一些企业。

贸易的自我修复也需要时间。货运业高度依赖抵达港口的进口货物。当贸易恢复正常时，许多托运人和车队可能难以适应新的需求。

“当贸易受到影响，港口开始放缓，你就开始裁员，”德克萨斯卡车协会总裁兼首席执行官John Esparza于4月9日对Transport Dive表示。大公司在贸易低迷期间会解除与承包商的合同。

Esparza表示，行业熟悉贸易的这种“潮起潮落”特性，但风险始终在于：如果公司在贸易激增时需要重新签约车主-运营商，他们可能无法获得。