新冠疫情令卡车运输业2020年前景蒙上阴影

2020年原本被寄望为比2019年更好的卡车运输年份，2019年的一些财务困境有望成为过去。

业内曾期待国会推进一项基础设施法案，以修缮公路和桥梁。2月份卡车运力下降，意味着车队可收取更高运费。车队希望在2020年针对司机短缺等行业特定问题取得进展。

整体经济看似稳固，柴油价格低廉，电子商务持续增长，道琼斯工业平均指数一度突破29000点。许多经济学家并未预见2020年会出现衰退，尽管美国制造业有所放缓。

然而，2月下旬形势变得明朗：新型冠状病毒及其引发的疾病COVID-19并未在亚洲消退，反而蔓延至全球。起初只是遥远的医疗问题，如今已不仅仅是物流上的纠葛——它迫使一些运输公司取消了港口、码头和会议上的业务。

最新证据出现在3月3日，总部位于印第安纳州的研究机构FTR报告称，2月份北美8级卡车初步订单较1月份意外下降20%，总计14100辆。FTR称，这是自2010年以来2月份订单活动的最低水平，同比下降18%。

“这对卡车运输业或经济而言都不是好消息，”FTR商用车副总裁唐·阿克在新闻稿中表示。“看来车队已决定推迟部分订单，直到健康危机过去。车队没有压力订购更多卡车，因为大多数承运商拥有足够运力来处理当前货运量。”

目前仍无明确共识，关于COVID-19何时消散、让全部或大部分中国工厂恢复运转、并让船只驶向加州洛杉矶和长滩港口。该病毒及其影响令市场恐慌，一些分析师认为他们目前无法对2020年剩余时间做出预测。

“这完全搅浑了2020年的前景，”佐治亚州立大学经济预测中心主任拉吉夫·德万在接受Transport Dive采访时表示。“记住，事件仍在进行中，所以如果事件未结束，你无法评估经济影响。”

德万将COVID-19比作停在近海的飓风，注定会登陆。他说，只要飓风停留在水面上，飓风就不会造成破坏，因此无法编制经济损失评估。

对其他观察者而言，这场病毒飓风正逼近陆地，或正趋于消散。破坏程度——或有无破坏——很快就会揭晓。

“我认为我们正处于知道它是否真的会影响我们的临界点，”Greenbriar Equity Group运营合伙人约翰·Q·安德森对Transport Dive表示。

Greenbriar Equity持有LaserShip（一家非资产型包裹递送公司）、BDP International（一家管理化学品、工业和消费品货运的物流公司）以及SEKO Logistics（一家全球供应链公司）的股份。

安德森表示，如果新冠病毒的传播趋于平稳或很快停止，对企业盈利的累积影响将是温和的。但如果各国政府关闭部分港口、工厂和机场，经济后果就会出现。

“那么你将实质性影响全年的运输和物流前景，”安德森说。“我指的是总体运量、收入和利润至少下降5%至10%，甚至更多。”

这与安德森最初对2020年的看法大相径庭。

“我曾对持平或超越2019年感到乐观，”安德森说。

但没人能确定，即使身处卡车运输倡导核心的人士也不例外。美国卡车运输协会首席经济学家鲍勃·科斯特洛表示，如果他知道病毒传播将如何发展，他就能告诉人们2020年剩余时间可能发生什么。大规模隔离或短暂传播会让科斯特洛得出不同结论——但无论如何，都是结论。

“目前，我不知道可能会发生什么，”科斯特洛告诉Transport Dive。

病毒往往是货运分析师首先提到的问题。

“我有点被新冠病毒的当下所困，”前XPO高管、现弗吉尼亚州Mullett Strategies负责人兰德尔·穆莱特对Transport Dive表示。“这是否是短期事件……影响消费者情绪、供应链和需求曲线？这有点未知。我目前视其为孤立事件，尽管它很严重。”

不过，穆莱特语气乐观——前提是病毒传播放缓或停止。

“我确实相信我们会在未来几个月内从中恢复，”穆莱特告诉Transport Dive。“不过那几个月对卡车运输来说可能艰难。运输股目前正受打击。没有理由认为它们会很快反弹……我目前总体上仍持乐观态度。”

原因之一？穆莱特说，运力已下降，意味着车队运费将上涨。另一位分析师也认为运费将走高，即使运力收紧的原因与消费者需求上升无直接关联。

UPS子公司Coyote Logistics首席战略官克里斯·皮克特在给Transport Dive的邮件中表示，2020年开局时整车运力减少，意味着托运人可选方案开始变少。现货价格——合同运价的较弱“兄弟”——开始上涨。

Coyote Logistics定期发布整车市场预测。

2019年出现的问题——破产、停业、工会罢工、运价下跌、保险成本上升、监管压力加大以及司机工资通胀——产生了达尔文式效应，淘汰了较弱的车队。皮克特说，卡车运输公司现在有能力推高现货价格，但涨幅区间将取决于2020年经济表现。

“如果经济从此处实质性走弱，无论是否由COVID-19引发，我们都会看到峰值更低，并最早在2021年上半年回到（运价）通缩，但周期的通胀阶段会持续到2020年，”皮克特说。

在COVID-19迷雾到来之前，司机短缺和电子商务是2020年的热门话题。

2019年7月，ATA报告称，截至2018年底，行业需要额外60800名司机，才能满足货运需求。

科斯特洛告诉Transport Dive，ATA的2019年司机短缺数据将在数月后公布。但他表示，2019年制造业和卡车运输面临的问题起到了缓解短缺的作用——卡车运输需求减少，司机需求也随之减少。

“情况没有恶化，因为我们解决了问题，”科斯特洛说。“情况没有恶化，是因为行业放缓了。司机短缺的根本原因并未改善。”

根据ATA下属机构美国运输研究所的数据，司机短缺是行业第一大关切。10月，在圣地亚哥举行的ATA管理会议与展览上，科斯特洛表示，到2023年短缺司机人数可能高达105000人。

ATA仍希望唐纳德·特朗普总统和国会通过提高联邦燃油税。联邦燃油税为每加仑汽油18.4美分、每加仑柴油24.4美分。这些税率自1993年以来从未上调，ATA、美国汽车协会和美国商会表示，他们认为提高税收将有助于修复国家基础设施，并更好地为公路信托基金提供资金，该基金大部分资金来自汽油、柴油和重型拖拉机销售税。

一位资深税务游说人士表示，基础设施法案中的燃油税上调不会在2020年实现。

“众议院说不，参议院也说不，这不会发生，”格罗弗·诺奎斯特说，他是总部位于华盛顿特区的纳税人倡导组织“美国人支持税改”的主席，该组织由他于1985年创立。

公共交通获得公路信托基金的28%，诺奎斯特希望终止这一分流，以满足公路需求。

“修复道路所需的资源就在你眼前，”诺奎斯特说。“为什么要把水倒进一个有洞的桶里？”

科斯特洛表示，2020年上调燃油税不会损害行业。他说，坑洼和其他道路问题会损坏卡车，因此如果基础设施得到修复，车队可能会省钱。

“这是你能获得的最好的政府支出之一，”科斯特洛说。“它非常具有刺激性。它创造就业。当你建设新基础设施并修复基础设施时，会产生次级效应。”

但基础设施资金可能给卡车运输带来问题。一些联邦官员正在考虑针对卡车运输的专项增税——即“VMT”，一种按车辆行驶里程征收的税。

并非业内所有人都欢迎新燃油税。穆莱特表示，他认为如果2020年通过更高的燃油税或VMT，可能给卡车运输带来经济问题。

“这两者中的任何一个都会给我们的行业带来压力，”穆莱特说。“尤其是如果需求不回升的话。”