回归本源：Roadrunner零担业务的完整轮回

在2017年会计丑闻后，Frank Hurst致力于修复Roadrunner Transportation Systems的声誉，他渴望了解客户的具体关切与疑问。

于是，2017年1月出任高级副总裁、现任Roadrunner Freight总裁的Hurst，前往俄亥俄州阿克伦的一处服务中心，戴上耳机倾听客户来电。其中一个主要诉求是货物可见性。

“很简单，”Hurst回忆那些问题时说，“我接到的电话都是：‘你们昨天提货了吗？今天能送到吗？能给我一个运输状态吗？’”

Hurst表示，这些电话全部来自乡村地区，那里没有Roadrunner的服务中心，公司依靠代理和合作伙伴向客户传递信息。Hurst意识到，在这些线路上，公司缺乏像“一级干线”（通往大城市或工业区的线路）那样的“信息集中度”。

这只是Roadrunner在新时期必须解决的众多问题之一。

“我们确实迷失了自我。”

——Frank Hurst，Roadrunner Freight总裁

Roadrunner最初是一家长途、都市间运输公司，专注于一级干线，为零担货主提供服务。公司1984年创立于密尔沃基地区，2005年与另一家零担承运商Dawes Transport合并，由Thayer Capital Partners促成。

2010年，在挺过大萧条并完成IPO后，公司开始大肆收购。此后几年间，它收购了25家私营物流公司。到2016年，Roadrunner规模庞大，位列北美第16大承运商。

但Hurst说，这些收购缺乏战略。这家以零担为核心的公司不再只是零担。它拥有多式联运业务，还持有多个独立公司。整个组织被众多分支拖累。零担业务沦为Roadrunner的一个部门，而非核心。

“不仅仅是服务和品质的问题，”Hurst说，“我们确实迷失了自我。”

Roadrunner收购与剥离时间线

• 1984年：Roadrunner Freight Systems在密尔沃基成立。
• 2005年3月：Roadrunner与Dawes Transport合并，组建Roadrunner Dawes Freight Systems。
• 2010年5月：Roadrunner通过IPO融资1.48亿美元，在纽约证券交易所上市，代码RRTS。
• 2011年8月：Roadrunner延续2011年的收购潮，以9800万美元收购Prime Logistics。Prime是一家总部位于印第安纳州的仓储配送公司，这是2011年截至当时的第四笔收购。
• 2017年1月：Roadrunner表示，在发现Morgan Southern和Bruenger两笔近期收购存在会计错误后，将重述2014、2015和2016年财报。
• 2018年1月：Roadrunner完成财务重述。内部调查发现，2011年至2016年第三季度，公司虚增净利润6700万美元。时任CEO Curt Stoelting将责任归咎于前任CEO和CFO在收购25家私营公司时的会计操作不当。
• 2019年4月：美国证券交易委员会（SEC）指控前CFO Peter Armbruster及两名Roadrunner关联人士多项会计违规和欺诈。
• 2019年11月：Roadrunner以5100万美元将多式联运业务出售给Universal Logistics Holdings。
• 2020年1月：Roadrunner以2.25亿美元将Prime Distribution Services出售给C.H. Robinson。
• 2020年3月：Roadrunner宣布自愿从纽交所退市。
• 2020年8月：Roadrunner完成剥离，宣布成为纯零担公司。

问题根源

规模并不等于长期成功。公司内部积弊已久，不为外界所知。与许多上市公司一样，它关注季度损益表。2019年，公司公布净亏损3.41亿美元。Hurst说，司机流失率是重大问题。在7月1日与WorkHound的网络研讨会上，Roadrunner Freight司机招聘总监Brad Sowa表示，2019年公司司机流失率高达140%。

更糟的是，据前CEO Curt Stoelting在2018年对分析师的陈述，公司变得日益复杂，各子公司的会计政策不一致。

那是在2017年1月披露将重述2014至2016年财报之后。Roadrunner表示，在Morgan Southern和Bruenger两笔收购中发现会计错误。2017年升任CEO以扭转局面的Stoelting披露，2011年至2016年第三季度，公司虚增利润6650万美元。

三名Roadrunner高管涉嫌通过虚增资产和应收账款实施欺诈。2019年4月，SEC指控前CFO Peter Armbruster及两名关联人士多项会计违规。Roadrunner于2020年4月自愿从纽交所退市，目前在场外交易。

随着Roadrunner开始修复问题并重述财报，公司意识到必须自我拆分，成为纯零担企业，Hurst说。公司已变得过于复杂。Roadrunner开始出售部分业务，如多式联运业务和拥有260万平方英尺仓库空间的Prime Distribution Services。

摒弃规模和复杂运营后，Roadrunner也专注于轻资产模式。目前公司自有牵引车不超过30辆，主要使用车主-司机和独立承包商，Hurst说。同时，它扩大了服务中心网络，7月宣布将在芝加哥、费城和加州里弗赛德的新终点站增加169个装卸门。Hurst表示，公司拥有21个“实体”服务中心，这对满足苛刻的零担客户是必要的。

在服务方面，Hurst表示，重点回归其传统专长：1500英里一级干线零担。公司将聚焦都市区域、客户服务和新的货运可见性技术。

前景可期的细分市场

Roadrunner的新战略只有在获得足够零担业务以完成转型时才能奏效。

大型零担公司YRC Worldwide也有同样期望。与Roadrunner类似，YRC也曾陷入收购狂热，忽视了零担主业。YRC几乎崩溃，但7月获得了联邦政府根据CARES法案提供的7亿美元贷款。

几个月前，随着恐慌性购买消退、新冠疫情重塑零担和整车需求，行业对2020年货运量前景存疑。如今，分析师认为零担将在疫情后处于有利地位。

“零担比整车分散度低得多，”SMC3首席商务官Brian Thompson说，“前15家零担承运商约占零担市场的90%。”

“零担是好生意，是核心业务，利润率略高于整车。”

——Nikhil Sathe，Logisyn Advisors董事总经理

零担承运商还可利用疫情期间市场行为的变化。货主正使用更多远离集中地、更靠近消费人群的仓库，ACT Research副总裁Steve Tam说。

“电商正在分散仓储，”Tam说，“整车运输量因此减少。”

Tam表示，第一季度末，不含食品的零售中11.8%通过电商完成。疫情后这一数字可能更高，意味着更多零担运输。

零担对投资者和承运商也更具吸引力。原因之一是最后一英里在消费品运输中的使用增加，Logisyn Advisors董事总经理Nikhil Sathe说。该公司曾为Roadrunner剥离业务提供咨询。

“零担是好生意，是核心业务，”Sathe说，“利润率略高于整车。”

一辆拖车可装载四到五票货物，带来更多收入，Sathe说。设备利用率因此优于整车，承运商可实现更好的优化。

不过，零担比整车需要更多人力和投资，Thompson说。“承运商需要拥有装卸门和叉车、配送拖车等设备的实体终点站网络。此外，零担承运商需要更多人员来运营。”

Hurst表示，Roadrunner深知人力需求，已增聘司机和终点站员工。

回归本源

工业客户由众多零担承运商服务，当无需整车运输时，他们可利用零担的灵活服务。但他们要求可靠运输、高品质服务以及货物可见性，Hurst说。这些正是Roadrunner多年来流失的客户。

Hurst表示，随着货量增长和公司实施新流程改善客户服务，Roadrunner能赢回许多工业客户。新增三个“实体”服务中心是其中一部分。Roadrunner还安装了装卸自动化以跟踪货物，Hurst说，并在今年缩短了500多条线路的运输时间。随着运力紧张，工业货主也会尝试Roadrunner。

Roadrunner还将努力留住和吸引司机。Hurst说，公司目前约有850名司机，包括车主-司机和独立承包商。流失率已下降，声誉正在恢复，自1月1日以来已增聘100名司机。Hurst表示，公司有能力再增聘100名司机。

公司年化流失率已降至75%，Roadrunner正通过WorkHound收集反馈。Roadrunner使用WorkHound的匿名反馈软件，并努力解决收到的投诉或建议。

“我们没有‘像自己拥有一样运输’……那是我们必须改变的根本问题。”

——Frank Hurst，Roadrunner Freight总裁

更多坦诚也是新政策，Hurst对Roadrunner自2017年初以来的教训直言不讳。

“我们没有‘像自己拥有一样运输’，”Hurst重复公司口号时说，“我们承认……那是我们必须改变的根本问题。2017年我们开始真正改变组织结构、领导层和流程。”

Hurst说，Roadrunner始于一个简单、易于传达的目标。

“客户把货物交给我们，”Hurst说，“他们信任我们。确保托盘准时、完好、无损地到达目的地是我们的责任。”