驾驶员短缺：运力紧张困局的关键拼图

货运行业正经历一场运力收紧，这一态势可能延续至2021年，而可用驾驶员不足是其中首要因素。据U.S. Xpress高管估计，即便货运量持续攀升，行业到年底仍可能流失多达20万名驾驶员。

DAT首席分析师Dean Croke指出，许多驾驶员或因疫情而对返岗持观望态度，这进一步加剧了运力紧张。Croke表示，驾驶员的犹豫情绪与常规因素及新变量交织在一起：货运量激增、实体运力尚未完全恢复，以及疫情与不均衡复苏导致的全国货运量失衡。

Werner首席执行官Derek Leathers认为，驾驶员短缺是整盘棋局的关键一环，这也解释了为何即便需求信号强劲，市场仍无法迅速补充运力。

“我们显然面临供需失衡，”Leathers说，“通常市场会通过增加运力来应对……但要重新补足运力，还需要很长时间。”

驾驶员被困于“堵塞”的培训管道

商用车培训协会主席兼首席执行官Don Lefeve早已预见驾驶员及运力问题即将浮现。Lefeve表示，培训和发证流程放缓，意味着即便有新学员涌入，也需要时间才能让他们坐上驾驶座。

“当经济开始好转……你会看到巨大的运力危机，”Lefeve在6月表示，“（驾驶员短缺）将从无到有、急剧恶化。”

这一问题在第二季度就已显现，尽管当时部分车队在动荡期裁减了驾驶员。在YRC的第二季度财报会上，CFO Jamie Pierson向分析师表示：“我可以100%确定运力危机是真实存在的。我们很难招到足够的驾驶员来跟上运量增长。”

“我们认为今年年内很可能有15万到20万名驾驶员退出市场。”
——Eric Peterson，U.S. Xpress CFO

在新冠疫情暴发前，美国卡车运输协会（ATA）在2005年的一份报告中首次记录了驾驶员短缺问题，当时估计缺口为2万人。此后问题不断加剧。在2019年7月发布的驾驶员短缺报告中，ATA首席经济学家Bob Costello将2018年的缺口数字定为6.1万人。

美国运输研究所（ATRI）在2019年10月的年度报告中将此列为行业首要关切。ATRI官员表示，长期来看，未来五年内可能出现“超过10万名驾驶员的潜在缺口”。随后新冠疫情来袭。

来源：美国运输研究所

Leathers的公司旗下拥有多所培训学校。他表示，疫情迄今已导致美国驾照发放机构签发的商业驾照（CDL）比2019年同期减少10万份，原因是这些机构关闭或放缓了发放。Leathers还指出，驾驶员培养流程——即学员从受训到获得CDL的整个过程——效率下降了40%。

社区大学校园和卡车驾驶学校一度取消面授课程，随后实施了社交距离措施。Lefeve表示，在17个州，获得商业学习驾照（CLP）的积压等待时间为30至90天，社交距离和防疫措施造成了延误。

“没有CLP，我们就无法开始上路训练，”Lefeve说——这是获得CDL的第一步。“整体效率取决于最薄弱的环节。”

Lefeve表示，CDL学校招募新学员进展顺利，但他们被困在“堵塞”的管道中。

“要重新补足运力，还需要很长时间。”
——Derek Leathers，Werner CEO

行业还面临驾驶员退休问题。根据ATA 2019年短缺报告，卡车运输业比大多数行业更为老龄化。“长途卡车驾驶员的年龄中位数为46岁，而全美工人仅为42岁。卡车运输业某些细分领域的年龄中位数更高，例如自有车队驾驶员的年龄中位数为57岁。”（ATA不按月或按年追踪驾驶员退休情况，也没有数值估算。）

U.S. Xpress CFO Eric Peterson在7月28日的第二季度财报电话会议上向分析师表示，综合各类因素（包括因毒品和酒精违规而被解雇者），“我们认为今年年内很可能有15万到20万名驾驶员退出市场。”

劳工部劳工统计局报告称，与2019年8月相比，卡车运输业8月驾驶员人数减少约8.2万人。

比最新BLS数据更令人担忧的是Costello对未来八年的预测：“如果当前趋势持续，到2028年缺口可能扩大至16万人以上。”

Costello写道，除退休外，驾驶员需求的第二大来源是行业增长，这将占新招聘需求的25%。增长与短缺并存，如同油水混合般矛盾地体现在当前数据中。

“拒单率处于我们自2018年2月开始追踪以来的最高水平，”FreightWaves首席执行官Craig Fuller在给Transport Dive的消息中表示，“‘驾驶员挤压’是真实存在的。驾驶员没有回来，他们正在建筑、仓储和本地配送领域寻找替代工作。”

新冠疫情初期离职率有所缓和，留存率上升，因为驾驶员不愿在疫情期间跳槽，WorkHound首席执行官Max Farrell表示。WorkHound是一家为运输和配送公司提供实时反馈的平台。然而夏季情况发生了变化。

“7月和8月，就像开关被打开了一样，”Farrell说。

Farrell表示，车队从第二季度的创纪录留存率，转变为难以找到足够驾驶员来满足需求。“有猜测认为驾驶员存在‘疫情疲劳’，”他说。

Farrell指出，来自建筑等其他行业的竞争也是一个因素。根据BLS经季节性调整的数据，自6月以来建筑业新增了4.3万个岗位。

Farrell表示，车队正通过研究如何让驾驶员有更多时间待在家里来应对其他行业的竞争。他说，审视长途线路的运营方式是一个考察点，允许更短、更区域化的运输则是另一个方向。

行业在补充劳动力方面取得了一些进展。BLS报告称，卡车运输业8月较7月新增了1万个岗位。但8月数字同比仍下降5.4%。

联邦政府正在研究解决方案。FMCSA于9月4日宣布，将就另一项试点计划征求公众意见，该计划拟允许18至20岁的驾驶员跨州运营商用机动车。此举基于该机构2019年的意见征询。

目前18至20岁的驾驶员可在49个州和哥伦比亚特区运营（夏威夷除外），但不能跨州。支持者称该规则将有助于缓解驾驶员短缺，但Teamsters、业主运营商独立驾驶员协会、公路与汽车安全倡导者等组织反对该提案。

“如果第四季度没有宣布加薪，我会感到震惊。”
——Max Farrell，WorkHound CEO

Farrell表示，车队很可能在几周内采取这一最直接、最明显的步骤来赢回、留住和招募驾驶员。“如果第四季度没有宣布加薪，我会感到震惊，”Farrell说，“（车队）正在想办法在薪酬上获得竞争优势。”

Farrell还表示，车队可以采取的另一个留住和吸引驾驶员的步骤，是主动说明为何自家车队是最佳工作场所，以及如何解决驾驶员关切的问题。

“我们仍处于疫情之中。现在正是过度沟通的时候，”Farrell说，“要谈论你正在采取哪些措施来保持业务强劲。”