卡车与铁路对决：现货运价飙升下谁占上风？

“物极必反”这句老话，从抛向空中的棒球到市场运行的诸多方面都适用。当前卡车运价正处于“上升”阶段，尚未见顶。与此同时，货主们正在寻找替代方案——他们的目光投向了铁路场站。

铁路长期以来与卡车竞争，曾一度承担美国大部分长途货运。但到1978年，铁路在城际货运中的份额降至35%。如今，卡车占据主导地位，承担约80%的货运量，ACT Research副总裁兼高级分析师Tim Denoyer表示。

但当整车运输运力紧张、现货运价高企时（正如当前情况），货主会重新考虑铁路及多式联运。

Denoyer指出，来自亚洲的进口激增（抵达加州港口）部分推动了当前市场动态。美国进口量较5月增长34%，这得益于春季新冠疫情初期后持续增长的消费者需求以及零售商补充库存的需要。

通常情况下，卡车会承担大部分从港口到美国内陆点的长途进口货物。但卡车运输在满足强劲需求方面遭遇阻碍，因素包括疫情和司机短缺等。

这些多重问题（正面和负面）导致整车现货运价上涨，货主成本随之增加。

卡车的优势：速度和可见性

更高的价格帮助多式联运公司和铁路获得了更多货运业务。但通常，这些货物并不急需送达，DAT首席分析师Dean Croke表示。

“如果你的货物不急于送达，就把它放上火车，”Croke说。铁路货运因此更便宜。

但只有部分类型的货物能轻松在公路和铁路之间转换。集装箱中的干货通常适合卡车运输，对火车来说也容易处理。这些包括服装、电子产品、体育用品和玩具等消费品——几乎任何能装进集装箱的东西都可以用干货车运输。

液体货物和冷藏货物也可以通过多式联运运输，前Conrail员工、铁路分析师Jim Blaze表示。

Croke表示，如果交货周期较长，多式联运是合理选择。货主已经在考虑明年春天，他们希望囤货“因为疫情仍在持续”。提前补充库存是多式联运的理想场景。

“你可以让货物在铁路系统中停留更长时间，”Croke说。

高度监管的货物，如制成品化学品和危险品，不适合多式联运，Blaze说，尽管存在一些例外。大型宽体货物通常仅由平板卡车处理，尽管一些铁路公司可以破例。

转向铁路还需权衡其他因素。通过铁路运输提供的可见性较低，至少对货主而言如此。

“铁路公司确切知道你的货物在哪里，”密歇根州立大学铁路教育与研究中心主任Nick Little在2018年10月芝加哥APICS会议上对满屋货主说，“但他们不告诉你。”

可见性确实是个问题，Blaze说。附着在铁路货物上的自动识别标签帮助铁路加快了数据录入，但这些标签依赖于货物通过固定扫描器，扫描器使用射频波在多个点捕捉货物，Blaze称之为“询问”过程。这个过程经常延迟，因为货物必须经过扫描器才能被标记。

大多数卡车配备的GPS设备几乎实时传输信号。

“与卡车，你可以即时、持续通信，”Blaze说。“与铁路，你只能偶尔通信。”

两个紧张市场的故事

许多货主选择了多式联运，现货运价随需求上涨。据Croke称，10月初多式联运现货运价为每英里1.74美元，而5月的月均值为1.31美元。

总体而言，美国铁路9月发运约140万个多式联运集装箱，同比增长超过7%，根据美国铁路协会的最新数据。AAR称9月是历史上第四好的多式联运月份。

“铁路正在尽可能多地运输，”Croke说。“就像卡车运输一样，运量不平衡。”

不平衡的部分原因在于铁路增加货车更加困难。Blaze说，订购并收到一辆货车需要12至18个月。而卡车车队可以立即在销售场购买几乎全新或二手卡车。

“铁路不会出去抢占卡车运输10%的市场份额，因为他们根本没有足够的设备运力，”Blaze说。

铁路的回应是不总是报价，Blaze说，因为他们因运力萎缩而不堪重负。

“两个市场现在都很紧张，”Denoyer说，指的是卡车和铁路。“正在发生的是大规模补货。”

这对铁路来说是一个大转变。Denoyer表示，铁路运量连续七个季度下降，直到10月第一周转为正增长。10月第一周的多式联运现货运价比2019年同期上涨61%。

现货上涨的部分原因是联合太平洋公司于8月30日对超量合同货物征收5000美元的旺季附加费，Denoyer说。该附加费旨在管理需求。

但数周后，消费者需求仍占主导。Denoyer称，自9月1日以来进入美国港口的装载TEU量同比增长6%。这些货物通常最终由卡车或火车运输。货主的问题是：在卡车运力紧张、多式联运耗时更长的货运市场中，哪种方式最佳？

Blaze表示，向货主推销整车服务以对抗铁路竞争对手相对容易。多式联运和铁路可能耗时更长。卡车不受固定铁路线路限制，且可见性更好。

Croke表示，卡车占上风——尤其是在交货周期紧张的情况下。

“货主看重服务和价格，”Croke说。“一个司机能比最快的火车更快到达目的地。”