FMCSA Clearinghouse 是否收窄了司机供给池并加剧招聘挑战？

美国供应链的拥堵程度已引起白宫层面的关注。总统乔·拜登就港口与卡车运输问题表态，媒体头条频繁聚焦南加州港口外创纪录的锚泊船舶数量，其中不少报道将卡车司机供给视为关键瓶颈之一。

无论码头拖车司机短缺是否真是主因，这一局面已使公众注意力大量投向卡车司机匮乏的问题。对于招聘专员而言，这在他们长期应对的行业顽疾之上又增添了新的压力。

J.B. Hunt 首席运营官 Nick Hobbs 在4月的财报电话会上表示：“我们估计，驾校申请人与毕业生减少、毒品与酒精信息库（Drug and Alcohol Clearinghouse）以及疫情带来的影响叠加，导致可用司机较行业运力需求大约减少了22万人。”

FMCSA 的 Clearinghouse 自生效以来即将迎来两周年，但运输行业仍在消化其初期影响。新冠疫情则使情况进一步复杂化。

超过8.5万次阳性药检记录在案

招聘软件公司 Tenstreet 的运输顾问 Marilyn Surber 在6月表示：“毒品与酒精信息库……与疫情同步发生，你知道，它把成千上万原本在池子里的人移除了，而他们现在就是回不来。”

几乎没有企业反对将不安全司机排除在资格之外。但并非所有人都认同该数据库对人才池深度产生了实质性影响。

流程看似更快，实则更慢

FMCSA 发言人在邮件中表示，无论有无 Clearinghouse，被移出可用司机池的人数都会相同。该机构并未改变对毒品酒精的零容忍立场。

发言人指出，Clearinghouse 的实际作用是让司机更难绕过系统。过去，司机在一家公司药检失败后，可能更容易在未披露首次失败的情况下申请另一家车队，因为文书工作追查需要更长时间。

数字化有望最终加快流程。但截至目前，这一新系统的引入反而拖慢了招聘进程——尤其是对那些此前没有数字化流程的车队而言。

UniGroup（旗下品牌包括 United Van Lines 和 Mayflower Transit）的企业传播总监 Eily Cummings 在6月解释了原因，主要有两点。

其一，雇主必须筛查司机过去三年的毒品和酒精记录，而 Clearinghouse 运行时间尚不足三年。因此，雇主必须在旧方法之外额外使用该数据库。为此，司机和雇主都需要学习如何使用它。

“司机需要适应新系统，”Cummings 说，“一旦司机跨过学习曲线，体验会积极得多。”

从表面看，移除司机似乎会伤害那些本就从小池子里招人的车队，Forward Air 首席人力官 Kyle Mitchin 对 Transport Dive 表示。

“但现实是，那些是不安全的司机，我们本来也不想要，”Mitchin 说。他补充道，Clearinghouse 并未显著改变车队的招聘流程——尽管确实增加了一些额外工作。“我们需要专注于让更多合格的优秀司机进入这个池子。”

返岗机制

Clearinghouse 之所以在司机池讨论中被频繁提及，原因之一是它提供了被移除司机数量的具体数字。

根据 FMCSA 最新报告，自2020年1月6日合规日期起至10月底，共有103,364起违规被报告至 Clearinghouse。截至11月1日，有75,337名违规司机处于禁止工作状态，意味着他们在完成返岗流程前不得工作。

在 Clearinghouse 出现之前，药检失败的司机同样需要完成返岗流程，包括接受物质滥用专家（SAP）的辅导。该流程仍然保留，但 FMCSA 的数据库凸显了让司机成功完成流程并重新进入人才池的重要性。

大型车队通常会支付返岗流程及后续检测费用，尤其是在工会化劳动力中，Health Street 创始人兼 CEO Jared Rosenthal 表示。但在小公司，支付负担很可能落在司机身上。

Rosenthal 在邮件中说：“DOT 法规并未明确谁负责支付药检费用；换言之，公司没有义务支付。”但他补充道，规则确实要求卡车公司确保司机遵守返岗流程及后续检测。

如果司机自行启动返岗流程，他们会遇到 Rosenthal 所说的系统“小故障”。司机可能在准备重新进入就业市场时求助于像 Rosenthal 公司这样的机构进行检测。但并非所有第三方都有权限为司机“清零”。

Clearinghouse 的限制规定是：当前或潜在雇主，或其指定的联合体/第三方管理员，必须负责向 Clearinghouse 报告阴性检测结果。这可能给司机带来额外的行政负担。

“他们必须以某种方式找到医学审查官（MRO），”Rosenthal 在采访中说。所有 DOT 药检都需要 MRO 签名。“理论上这不应该难。但实践中，我们看到一些摩擦，司机在自我清零时遇到困难。”

他说，这是 Rosenthal 及其公司听到人们抱怨的唯一行政问题。“当人们从一家公司转到另一家公司试图获得清零时，确实存在某种脱节。”

Surber 表示，她认为卡车行业必须正视返岗流程，并找到对所有利益相关者都有效的方案。司机可能不完全理解流程内容，也不清楚成功返岗需要什么条件。

“那是什么样子？现实性如何？我们如何与保险公司合作？”Surber 问道。

即使司机完成流程并回到申请人池，雇主仍可能认为他们不太理想。Surber 说，承运商厌恶风险，即使司机已走完流程，他们可能仍对让有违规记录的人重新上车有所保留。

“我认为问题在于，你知道，审视这些不同因素并问自己：‘基于我掌握的信息，我能承担什么样的计算风险，并做出最佳决策？’”Surber 说。

但在任何强制检测中出现大麻阳性结果后，让司机成功完成返岗流程并安全回到驾驶座，符合行业最佳利益。

“我们如何教育（那些司机），让他们知道可以走返岗流程，然后我们如何让这成为卡车司机真正可行的工作回归之路？”Surber 问道。

CDL 驾校的角色

司机首次接触 DOT 管制物质要求可能是在 CDL 驾校。但美国目前没有针对 CDL 驾校毒品和酒精培训的联邦标准。商业车辆培训协会（Commercial Vehicle Training Association）总裁兼 CEO Bailey Wood 表示，课程内容可能因州而异。

Roadmaster Drivers School 在近十二个州设有分校。据校长 Brad Ball 介绍，该校通过课堂演示中的信息幻灯片和讲师指导培训，教授毒品和酒精要求、合规及法规。

“但在 Roadmaster，从入学前到培训及毕业全程都有持续重复的信息传递，强调卡车运输是无毒品行业，”Ball 在邮件中说。

不过，联邦标准即将出台——2022年2月7日，FMCSA 的入门级驾驶员培训（Entry-Level Driver Training, ELDT）法规将生效。

该规则为新司机设定了培训要求的基线；它不追溯既往。其中包含毒品和酒精要求：

“本单元必须教导学员适用于管制物质（包括处方药）和酒精使用及检测的规则，这些规则与商业机动车操作相关，”规则如此写道。

虽然 CDL 驾校将用合规知识武装司机，但他们在帮助司机通过 Clearinghouse 并进入合格工人池方面能做的并不多。

Wood 表示，FMCSA 要求司机在获得商业学习许可证之前进行药检。许多驾校在课程开始前对学生进行药检，以避免浪费资源并培养出无法被雇佣的司机。

但即使 CDL 驾校可以委托进行首次检测，它也无法轻易促成 Clearinghouse 检测，Wood 说。FMCSA 的 Clearinghouse 法规主要针对雇主制定，且法律先例明确表明驾校不是雇主。

Wood 及其组织正在努力从 FMCSA 获得关于驾校在 Clearinghouse 生态系统中可扮演角色的澄清。

“没有理由送某人去驾校，并花钱让某人完成学业……如果他们在结束时拿不到商业驾照的话，”Wood 说。“所以，我们目前正在与联邦汽车运输安全管理局讨论下一步该怎么做。”

招聘的新篇章

多个领域的货运量上升，要求扩大运力。卡车公司正大力推动招聘，并强调保留人才，以抓住货运激增的机遇。

“我从2008年就进入这个行业，从未听过人们声音里有像今天这样的绝望，”Surber 说。

但在竞争激烈的就业市场中，老一套方法可能不够用。疫情改变了全球人们的观念和优先事项，卡车司机也不例外。新策略，或许还有监管机构的帮助，可能会起作用。

“我认为现在关键在于创造性，”Cummings 说。UniGroup 还注重关系维护，会打电话给过去的司机，询问他们是否准备好重返工作岗位。她说，重新雇用熟悉工作的司机可以减少培训负担。

多元化招聘也很关键，Surber 补充道。这包括族裔多元化、性别多元化和年龄多元化。联邦立法者今年已提出法案，寻求增加行业女性并允许21岁以下司机从事州际运输。

Hobbs 表示，这场短缺——他职业生涯中经历的最严重一次——促使 J.B. Hunt 采取“全面方法来吸引和留住”司机。这包括提高工资和福利，同时关注工作质量。

“我们超过90%的驾驶岗位是本地和区域性的，提供稳定的路线和更多回家时间的机会，”Hobbs 在4月表示。

Forward Air 也跟上了这一趋势，并于6月开始审查其网络，以确定哪些路线对司机更具吸引力。在过去一年半里，司机对回家时间的重视程度或许超过以往。

由于 Forward Air 超过90%的 OTR 司机是独立承包商，公司在提供更具吸引力条件方面受限，尤其是在福利方面。

“未来几年将充满挑战，尤其是如果经济和货运量保持强劲的话，”Mitchin 在谈到招聘时说。“承运商必须高度关注司机的薪酬和补偿，以及其他福利，以确保我们让这份工作尽可能有吸引力。”

大麻问题同样值得关注。超过一半向 Clearinghouse 报告的违规是吸食大麻，有人将此归因于州级合法化。

“人们刚进入卡车运输业时仍会感到意外，即使他们所在州说合法，联邦政府也说不合法，”Health Street 创始人兼 CEO Jared Rosenthal 说。“在许多地方，成年人吸大麻正变得被社会接受，这无疑在缩减可用司机池，因为一旦开始开车，要戒掉并不容易。”

虽然其他行业可能较慢向员工传达这一信息，但每位商业卡车司机都接受过 DOT 对管制物质零容忍态度的教育。但文化层面的因素可能同样重要。

“我怀疑 Clearinghouse 中数字如此之高的原因是我们根本不谈论它；这几乎成了一个政治烫手山芋，”全国毒品与酒精筛查协会执行董事 Jo McGuire 说。

Fastest Labs 团队在事故后对司机进行酒精检测，并在规定的季度随机检测中进行。Fastest Labs 创始人兼 CEO Dave Claflin 在邮件中表示，查看检测数据，一个趋势浮现出来。

“大多数司机会通过酒精检测，因为良好的教育和文化期望表明，酒精不属于正在驾驶的人，”他说。“我们希望其他物质也能采取类似的教育驱动方法和步骤。”