法规与成本压力使卡车运输企业回避美国东北部市场
美国东北部各州持续加码针对卡车运输的法规、通行费与税费，加之冬季路况、交通拥堵及回程空驶等问题，显著削弱了承运商进入该区域市场的意愿。新罕布什尔州运输协会成功推动立法否决地方清洁能源强制令，但康涅狄格州与纽约州仍在推进卡车专项税与严格监管，行业组织正通过诉讼与游说应对挑战。
在美国东北部多州及加利福尼亚州相继要求新建住宅采用绿色能源供暖系统后，新罕布什尔州的卡车运输行业代表向州立法机构提出动议，试图阻止此类监管趋势蔓延至该州。承运商担心，若此类强制令落地，其丙烷、天然气、生物燃料及取暖油运输业务将遭受重大损失。
新罕布什尔州汽车运输协会（New Hampshire Motor Transport Association）请求州长克里斯·苏努努（Chris Sununu）及立法机构将能源选择权交还家庭消费者，并禁止地方政府对天然气和丙烷等燃料实施强制禁用。该协会由总裁兼首席执行官鲍勃·斯卡利（Bob Sculley）领导。
在东北部——一个以监管、通行费、税收及针对卡车运输的各项收费著称的地区——该协会在州府康科德的游说原本可能遭遇失败。然而，鲍勃·斯卡利与一组联合行业协会最终在8月取得了胜利。地方政府被要求将选择权留给消费者和住宅建筑商。苏努努于去年8月签署了参议院第86号法案，使之成为法律。
在座右铭为“不自由，毋宁死”的新罕布什尔州，否决此类强制令并不令人意外。近年来政治倾向趋于温和的该州，与东北部大部分地区形成鲜明对比——后者常被描述为对卡车运输最具挑战性的区域之一。
东北部问题重重
阻碍承运商进入东北部市场的不仅是商业环境。该地区常规的季节性气候使道路常被冰雪覆盖，而波士顿、纽约市和新泽西州的交通拥堵问题亦十分普遍。
在线上论坛中，卡车司机们乐于分享该地区独有或尤为突出的其他问题：低净空桥梁、狭窄道路以及大量通行费。承运商将货物运入新英格兰或纽约地区时，往往需支付更高运费，因为该区域缺乏回程货源，导致空驶里程增加。
如今，监管环境日益收紧。东北部各州政府被指责将卡车运输视为填补财政缺口的定向收入来源。
美国卡车运输协会（American Trucking Associations）及多家承运商正在起诉罗德岛州，因其针对牵引挂车实施卡车专用通行费。2020年9月，一名联邦法官允许该通行费在诉讼期间继续征收。ATA与承运商声称，该通行费违反了美国宪法中的商业条款。
多重挑战叠加，促使部分车队为进入该区域提供激励。6月，Forward Air宣布提高其零担与整车业务中车队合作伙伴的目的地补偿。对于美国本土北半部大部分地区，单车司机每英里可获2.5美分至12.5美分的额外补偿。而唯一达到每英里12.5美分最高标准的区域，正是东北部。
“长途司机关注的是其服务时间能否得到最大利用，这对其个人成功至关重要，”Forward Air人才招聘副总裁瑞安·吉列姆（Ryan Gilliam）在邮件中表示。“要抵消新英格兰及整个大东北地区较低的利用率，唯一途径就是提高每英里补偿。”
Forward Air一位发言人表示，司机普遍认为东北部在燃油、餐饮、维修和零部件方面成本更高。交通拥堵，甚至加油站也排长队，延长了停靠时间。该发言人还称，东北部道路状况较美国其他地区更差，导致轮胎和悬挂系统维修更频繁。因此，提高东北部费率确实增强了司机进入该区域的兴趣。
人口与企业持续外流
康涅狄格州曾是东北部的商业明珠之一。其首府哈特福德曾是保险业之都，西南部郊区居住着往返纽约市经营商业帝国的富裕居民。
该州过去常因东北部邻州提高税收或通过法规而受益，主要原因是康涅狄格州当时不征收所得税。来自马萨诸塞州和纽约州的企业与居民迁入，意味着更多零售货物需定期运往康涅狄格州目的地，其中大量货运利润丰厚。
然而，康涅狄格州在1991年通过征收所得税以充实财政收入，此后哈特福德形成了更浓厚的监管文化。
康涅狄格州汽车运输协会（Motor Transport Association of Connecticut）主席乔·斯卡利（Joe Sculley，鲍勃·斯卡利之子）表示，如今该州正持续流失人口及随迁企业。美国人口普查局报告显示，2020年康涅狄格州人口为360万，较十年前仅增长0.9%。相比之下，同期全美人口增长了7.4%。
乔·斯卡利并未将人口外流主要归咎于天气，或居民迁往佛罗里达州、田纳西州等免征所得税的温暖地区。他指向新罕布什尔州和马萨诸塞州——后者曾被戏称为“税负之州”。乔·斯卡利指出，这些州拥有同样的新英格兰天气，但如今商业环境更为优越。
“企业已离开康涅狄格州前往马萨诸塞州，”乔·斯卡利说。“我敢打赌，人们以前绝不会想到这一点。”
乔·斯卡利表示，当康涅狄格州承运商的所有者无法承受该州的经济与监管压力时，他们往往将企业出售给协会其他成员或外州承运商。
“要抵消新英格兰及整个大东北地区较低的利用率，唯一途径就是提高每英里补偿。”
瑞安·吉列姆
Forward Air人才招聘副总裁
6月，康涅狄格州议会通过了一项针对卡车的公路使用税。该税预计每年可征收9000万美元，将于明年1月生效。此前多年，康涅狄格州州长内德·拉蒙特（Ned Lamont）一直试图通过先推行卡车专用通行费、后扩展至一般通行费来增加收入，但均告失败，最终转向基于里程与吨位的税收方案。
据总部位于哈特福德的自由市场智库扬基公共政策研究所（Yankee Institute for Public Policy）调查记者马克·菲奇（Marc Fitch）称，这项税收对承运商而言“出了名地难以征收”。“他们某种程度上依靠荣誉制度来收税，”菲奇说。
帝国州的双重困境
康涅狄格州通过卡车使用税被视为对卡车运输行业游说努力的区域性打击。纽约州卡车运输协会（Trucking Association of New York）每年在奥尔巴尼州议会大厦游说，目标是废除自20世纪50年代起实施的卡车使用费。
但纽约州卡车运输协会主席肯德拉·赫姆斯（Kendra Hems）表示，随着康涅狄格州通过类似税种，此次废除纽约州使用费的论证将更加困难。
帝国州同样面临双重问题。赫姆斯表示，在西部，房产等开支较低，但承运商必须支付90号州际公路和87号州际公路的州通行费。
此外还有纽约市。2020年冬季新冠疫情初期，美国最大城市的官员曾迅速称赞卡车司机为纽约市运送货物的贡献。赫姆斯指出，一年多后，纽约市著名的官僚体系重新抬头：商业卸货区不断减少（常被要求增设户外空间的餐馆占用），罚单开具更加激进。而邻近的新泽西州李堡市，正是美国最严重卡车运输瓶颈所在地。
“纽约市的环境似乎只会变得更糟，而非更好，”赫姆斯说。
赫姆斯表示，双重问题使纽约成为美国卡车运营成本最高的州之一。当被问及东北部是否配得上“对承运商而言成本高昂且监管负担沉重”的名声时，赫姆斯简短地回答：“是的。”
尽管如此，全国经济复苏的一个侧面使纽约州官员对卡车运输业表现出同情。该州及城市正面临校车司机短缺问题。赫姆斯表示，纽约官员如今希望简化驾照办理流程，她在延长驾照办理点营业时间及将部分商业驾照（CDL）业务移至线上方面已取得进展。
纽约官员也在与赫姆斯探讨其他痛点，急于消除障碍以改善货运流通。但赫姆斯深知推动变革所面临的挑战。“在纽约从事卡车运输向来充满挑战，”赫姆斯说。