行业领袖如何解读运力过剩数据：退出潮渐近尾声，需求仍待回暖

卡车运输企业的市场退出数量正逐步追平疫情期间涌入的增量，但承运商仍在期盼市场回暖的曙光。

自2020年7月以来，卡车运输业曾迎来一波企业注册潮，众多公司涌入市场以获取高运价。在那波激增之后，高企的注销（revocation）数量帮助市场重新趋于平衡，近几个月的数据也显示出进一步改善的迹象。

“感觉运力退出的浪潮可能已逐渐消化完毕，我们开始看到市场回归更正常的水平。”DAT首席分析师Dean Croke在2月接受Trucking Dive采访时表示。他特别指出，2024年1月的注销数量同比已有所放缓。

尽管这些变化显著，但市场退出规模尚未完全恢复到疫情前的正常水平。

行业领军人物一直在密切关注这些进入与退出如何相互作用，大型承运商也多次在财报电话会议上讨论这一议题。

然而，行业领袖指出，尽管周度、月度和季度快照凸显了卡车运输市场运力的激增与退出，但它们并未展示全貌。Trucking Dive的一项分析进一步揭示了这些变化可能意味着什么，并暗示行业规模可能开始出现转折。

主流叙事：小企业的韧性出乎意料

卡车运输业领袖对市场调整速度之慢既感沮丧又觉惊讶。在先前几个需求疲软的季度中，C级高管们曾质疑市场供应过剩还能持续多久。

“我们一直在谈论运力退出的顽固性，”Schneider National总裁兼CEO Mark Rourke在2月1日的Q4财报电话会议上表示，并补充说高管们“原本预期退出规模会更大、速度会更快。”

其他承运商也提到了小型卡车公司的生存能力。Werner Enterprises CEO Derek Leathers 曾指出，2022年的峰值运价、联邦刺激措施和较低的燃油成本是支撑这种韧性的因素。

此外，Werner Enterprises多次指出，每周的退出潮已持续超过一年。Werner总裁兼首席法务官Nathan Meisgeier在2月的花旗投资者会议上谈到此事，指出每周退出已连续持续72周。

然而，在2月初的Q1电话会议上，该公司也指出近期新增激活数量大幅下降。

重新审视这些快照的含义

数据集并非完美无缺。前Knight-Swift CEO兼总裁David Jackson在1月的财报电话会议上表示，月度快照可能因波动性而特别难以解读。他指出，由于部分承运商无法找到保险，月末可能出现注销高峰。

Jackson还表示，月度变化可能无法反映公司在一段时间内更广泛观察到的趋势。“并非所有数据都是平等的，”他说。

同样，联邦汽车安全管理局（FMCSA）在其数据中指出，一家企业可能拥有多个运营授权，分析师进一步指出，车队规模不一定能被捕捉到。

当前的比较并非唯一需要考虑的指标。即使月度快照从净退出转为净增加，这也只是长期趋势中的一个片段。

不同视角提供更多运力变化洞察

另一种方法是考察新增和注销的变化率，或行业整体增加或损失的运力总量。

例如，通过查看累计总量（不包括恢复），数据显示2024年注销数量实际上已超过新增数量，且这一趋势持续存在。

“我认为，除非你查看累计变化，否则你会误读数据，”FTR卡车运输副总裁Avery Vise在电子邮件中表示。“例如，除2月外，近期的净减少量创下纪录。但如果你不考虑2020年中至2022年中之间的异常新增期，你就忽略了运力增加的规模。”

但Vise指出，还必须考虑薪资就业数据的变化。

密歇根州立大学的Jason Miller正是这样做的，他指出薪资数据有助于显示“缓慢而稳定的涓流”式再平衡。这位供应链教授兼系临时主任在3月中旬的LinkedIn帖子中阐述了其发现，并表示这些政府统计数据在评估运力方面也更可靠。

行业领袖称需求尚未到位

尽管注销数据可能表明车队期待市场转向有利方向的势头，但分析师警告需求尚未恢复。

DAT的Croke指出，运力退出从未扭转市场周期。“总是需求侧在起作用，”他说。

在考察其他运力指标（如季节性调整的卡车运输薪资数据和其他就业数据）时，Miller在电子邮件中表示，总体而言供应并未大幅下降。

Miller在2月23日指出，现货市场周期指标在定价方面处于明确的熊市区域，且调整后的雇佣卡车吨英里数没有显著下降，表明“市场仍存在大量过剩运力的证据。”

“我们尚未看到卡车运输需求的回升，”他写道。

Werner的Meisgeier在花旗会议上表达了类似观点：“感觉我们仍需要最后一点推动力，才能达到供需双方的真正平衡。”