新冠疫情令卡车运输业2020年前景蒙上阴影

2020年原本被寄望为卡车运输业优于2019年的一年，部分2019年的财务低迷状况有望成为过去。

业内曾期待国会推进一项基础设施法案，以修缮公路和桥梁。2月份卡车运力下降，意味着车队可望获得更高运价。车队也期望在2020年针对司机短缺等行业特定问题取得进展。

整体经济看似稳固，柴油价格低廉，电子商务持续增长，道琼斯工业平均指数一度突破29000点。尽管美国制造业放缓，许多经济学家并未预见2020年会出现衰退。

然而，2月下旬形势逐渐明朗：新型冠状病毒及其引发的疾病COVID-19并未在亚洲消退，反而蔓延至全球。起初看似遥远的医疗问题，已不仅限于物流层面的纠缠——它迫使部分运输企业取消了港口、码头及会议上的业务安排。

最新证据出现在3月3日。总部位于印第安纳州的研究机构FTR报告称，2月份北美8级卡车初步订单量较1月意外下降20%，总计14100辆。FTR表示，这是自2010年以来2月份订单活动的最低水平，同比亦下降18%。

FTR商用车副总裁Don Ake在新闻稿中表示：“这对卡车运输业或整体经济而言都不是好消息。看来车队已决定推迟部分订单，直至健康危机过去。由于多数承运商现有运力足以处理当前货运量，车队并无压力增购卡车。”

目前尚不清楚COVID-19何时会消退，从而让中国大部分或全部工厂复产，并让船舶驶往加州洛杉矶和长滩的港口。疫情及其影响令市场恐慌程度如此之深，以至于一些分析师认为，他们目前无法对2020年剩余时间做出预测。

佐治亚州立大学经济预测中心主任Rajeev Dhawan对Transport Dive表示：“疫情彻底搅浑了2020年的前景。请记住，事件仍在进行中，如果事件尚未结束，你就无法评估其经济影响。”

Dhawan将COVID-19比作一场停留在近海的飓风，注定会登陆。他表示，只要飓风停留在海面上，就不会造成破坏，因此无法评估其经济损失。

在其他观察者看来，这场“病毒飓风”正在逼近陆地，或正在消散。破坏是否发生，或是否未发生，很快便会揭晓。

Greenbriar Equity Group的运营合伙人John Q. Anderson对Transport Dive表示：“我认为我们正处于了解它是否真的会影响我们的临界点。”

Greenbriar Equity持有LaserShip（一家非资产型包裹递送公司）、BDP International（一家管理化学品、工业和消费品货运的物流公司）以及SEKO Logistics（一家全球供应链公司）的股份。

Anderson表示，如果新冠病毒的传播趋于平稳或很快停止，对企业盈利的累积影响将是有限的。但如果各国政府关闭部分港口、工厂和机场，经济后果便会显现。

Anderson说：“那么你将实质性影响全年的运输和物流前景。我指的是总体运量、收入和利润至少下降5%至10%，甚至更多。”

这与Anderson最初对2020年的看法大相径庭。

Anderson说：“我曾对达到或超过2019年水平感到乐观。”

但没有人能确定，即使是身处卡车运输倡导核心的人士也不例外。美国卡车运输协会首席经济学家Bob Costello表示，如果他知道病毒传播将如何发展，他就能告诉人们2020年剩余时间可能发生什么。大规模隔离或短期传播会让Costello得出不同结论——但无论如何，结论总归会有。

Costello告诉Transport Dive：“目前，我不知道可能会发生什么。”

病毒往往是货运分析师首先提及的问题。

前XPO高管、现为弗吉尼亚州Mullett Strategies负责人的Randal Mullett对Transport Dive表示：“我有点被新冠病毒的当下形势所困。这是否是一个短期事件……影响消费者情绪、供应链和需求曲线？这有点未知。我目前将其视为一个孤立事件，尽管它很严重。”

不过，Mullett仍持乐观态度——前提是病毒传播放缓或得到遏制。

Mullett告诉Transport Dive：“我确实相信我们会在未来几个月内从中恢复。不过，这几个月对卡车运输业来说可能很艰难。运输类股目前正遭受重创。没有理由相信它们会很快反弹……我总体上仍看好当前形势。”

原因之一？Mullett表示，运力已经下降，这意味着车队将获得更高运价。另一位分析师也同意运价将走高，即使运力收紧的原因与消费者需求上升并无直接关联。

UPS子公司Coyote Logistics首席战略官Chris Pickett在给Transport Dive的电子邮件中表示，2020年伊始，整车运输运力减少，意味着托运人的选择开始变少。现货运价——合同运价的较弱“兄弟”——开始上涨。

Coyote Logistics定期发布整车运输市场预测。

2019年出现的问题——破产、停业、工会罢工、运价走低、保险成本上升、监管压力加大以及司机工资通胀——产生了达尔文式的效应，淘汰了较弱的车队。Pickett表示，卡车运输公司现在有能力推高现货运价，但涨幅区间将取决于2020年经济表现。

Pickett说：“如果经济从此处大幅走弱，无论是否由COVID-19引发，我们都会看到运价峰值降低，并最早在2021年上半年回到（运价）通缩状态，但通胀周期阶段将持续至2020年底。”

在COVID-19的迷雾到来之前，司机短缺和电子商务本是2020年的热门话题。

2019年7月，ATA报告称，截至2018年底，该行业需要额外60800名司机，才能满足货运需求。

Costello告诉Transport Dive，ATA的2019年司机短缺数据将在数月后公布。但他表示，2019年制造业和卡车运输业面临的问题起到了缓解短缺的作用——对卡车运输的需求减少，对司机的需求也随之减少。

Costello说：“情况没有恶化，因为我们找到了解决办法。情况没有恶化，是因为行业放缓了。司机短缺的根本原因并未改善。”

根据ATA下属机构美国运输研究所的数据，司机短缺是行业第一大关切。10月，在圣地亚哥举行的ATA管理会议暨展览会上，Costello表示，到2023年，司机缺口可能高达105000人。

ATA仍希望总统唐纳德·特朗普和国会通过提高联邦燃油税。联邦燃油税为每加仑汽油18.4美分、每加仑柴油24.4美分。这些税率自1993年以来从未上调，ATA、美国汽车协会和美国商会均表示，提高燃油税将有助于修复国家基础设施，并更好地为公路信托基金提供资金，该基金大部分资金来自汽油、柴油和重型拖拉机销售税。

一位长期从事税收游说的人士表示，2020年基础设施法案中不会包含燃油税上调。

美国人支持税收改革组织主席Grover Norquist表示：“众议院说不，参议院说不，这不会发生。”该组织是1985年他在华盛顿特区创立的纳税人倡导团体。

公共交通获得公路信托基金28%的资金，Norquist希望终止这一转移支付，以满足公路需求。

Norquist说：“修复道路所需的资源就在你眼前。为什么要把水倒进一个有洞的桶里？”

Costello表示，2020年上调燃油税不会损害行业利益。他说，坑洼和其他道路问题会损坏卡车，因此如果基础设施得到修复，车队可能会节省资金。

Costello说：“这是你能获得的最好的政府支出之一。它非常具有刺激性。它创造就业。当你建设新基础设施并修复现有基础设施时，会产生次级效应。”

但基础设施融资可能给卡车运输业带来问题。一些联邦官员正在考虑针对卡车运输业的专项增税——“VMT”，即按车辆行驶里程征税。

并非业内所有人都赞成新增燃油税。Mullett表示，他认为如果在2020年通过提高燃油税或VMT，可能给卡车运输业带来经济问题。

Mullett说：“这两者中的任何一个都会给我们的行业带来压力，尤其是在需求未能回升的情况下。”