回归本质：Roadrunner的零担运输全循环之旅

当弗兰克·赫斯特在2017年会计丑闻后努力修复路跑者运输系统公司的声誉时，他想了解客户关切和问题的具体情况。

于是，赫斯特——他于2017年1月出任高级副总裁，现任路跑者货运总裁——走进位于俄亥俄州阿克伦的一家路跑者服务中心，戴上耳机倾听客户的来电。其中一个主要诉求是关于货运可视化的。

"问题其实很简单，"赫斯特回忆这些来电时说。"我接到的电话都是这样的：'你们昨天有没有来取我的货？我的货今天能送到吗？你能给我一个运输状态吗？'"

赫斯特表示，这些电话全部来自农村地区，那里没有路跑者的服务中心，公司依靠代理商和合作伙伴向客户传递信息。赫斯特意识到，公司在这些线路上缺乏在"一级干线"——即通往大城市或工业区的路线——上所拥有的"信息集中度"，他说。

这只是路跑者在新时期不得不面对的众多问题之一。

路跑者最初是一家长途、城市对城市的承运商，为托运人提供零担运输服务，重点覆盖一级干线。该公司1984年创立于密尔沃基地区，2005年由塞耶资本合伙公司促成与另一家零担运输公司道斯运输合并。

2010年，在挺过大萧条并完成首次公开募股后，公司决定开始收购扩张。接下来的几年里，它收购了25家私营物流公司。到2016年，Roadrunner已经规模相当大，排名 北美第16大承运商.

但赫斯特表示，这些收购缺乏战略规划。这家以零担运输为核心的公司不再仅仅从事零担业务。它拥有了多式联运业务，并旗下经营着几家独立公司。更大的组织架构被众多分支所累。零担业务成了Roadrunner众多业务中的一个板块，而非核心。

“这不仅仅是服务和品质层面的问题，”赫斯特说。“我们确实在某种程度上迷失了自己的定位。”

问题的根源

规模并不等于长期成功。公司内部存在日益恶化的问题，不为公众所见。与许多上市公司一样，公司关注的是季度损益表。其公布的 2019年净亏损为3.41亿美元。Hurst表示，司机流失率也是一个主要问题。在7月1日与WorkHound举行的网络研讨会上，Roadrunner Freight的司机招聘总监Brad Sowa表示，公司2019年的流失率为 140%.

更糟糕的是，据前首席执行官Curt Stoelting在2018年向分析师所做的演示所述，公司变得越来越复杂，各子公司之间的会计政策不一致。

那是在2017年1月披露Roadrunner将重述2014、2015和2016年财报之后。Roadrunner表示，在最近收购的两家公司Morgan Southern和Bruenger中发现了会计错误。Stoelting于2017年升任CEO以力挽狂澜，他披露Roadrunner在2011年至2016年第三季度期间虚增了6650万美元的收益。

三名Roadrunner高管据称通过以下方式实施这一行为： 虚增资产和夸大应收账款。2019年4月，美国证券交易委员会指控前首席财务官Peter Armbruster及两名Roadrunner关联人士存在多项会计违规行为。Roadrunner于4月自愿从纽约证券交易所退市，目前在场外市场交易。

Hurst表示，随着Roadrunner开始解决问题并重述财报，公司显然需要精简业务，转型为纯零担运输企业。公司已变得过于复杂。Roadrunner开始出售部分业务，如其多式联运业务和拥有260万平方英尺仓储空间的Prime Distribution Services。

摒弃了这样的规模和运营方式后，Roadrunner 也专注于成为一家轻资产公司。赫斯特表示，公司现在拥有不超过30辆牵引车，转而使用车主自备车和独立承包商。然而，它扩大了服务中心的布局，并于7月宣布将在芝加哥、费城以及加利福尼亚州里弗赛德的新终点站增加169个装卸门。赫斯特称，公司拥有21个“实体”服务中心，他认为这些中心对于满足要求严苛的零担运输客户是必要的。

至于服务，赫斯特表示，现在的重点是公司过去的专长：1500英里范围内的一级线路零担运输。公司将专注于都市区域、客户服务以及新的货运可视化技术。

一个有前景的细分市场

Roadrunner 的新战略只有在拥有足够的零担运输业务来完成公司转型时才会奏效。

大型零担运输公司 YRC Worldwide 也抱有同样的希望。与 Roadrunner 一样，YRC 也曾陷入收购热潮，忽视了零担运输业务。YRC 几乎崩溃， 但在7月，它获得了7亿美元的贷款 ，这笔贷款来自联邦政府，是《CARES法案》的一部分。

几个月前，随着恐慌性购买消退以及新冠疫情给零担和整车运输领域带来新的需求，整个行业似乎对2020年后续的货运量感到不确定。分析师表示，现在看来，零担运输在疫情后将处于有利地位。

“零担运输的市场分散程度远低于整车运输，”SMC3 的首席商务官布莱恩·汤普森表示。“排名前15的零担运输公司约占零担市场90%的份额。”

LTL承运商还可以利用COVID-19期间市场行为的变化。托运人正在使用更多远离集中化位置的仓库，并且 更靠近消费人群，ACT Research副总裁史蒂夫·塔姆表示。

“电子商务正在使仓储去中心化，”塔姆说。“你不再那么依赖整车运输了。”

塔姆表示，第一季度末，不包括食品在内的零售额中有11.8%是通过电子商务完成的。在COVID-19出现之后，这个数字现在可能更高，这可能意味着更多的LTL货运量。

LTL对投资者和承运商也越来越有吸引力。原因之一是最后一英里在消费品运输中的使用增加，Logisyn Advisors董事总经理尼基尔·萨特表示，该公司曾为Roadrunner出售其部分业务提供咨询。

“LTL是一项好业务。这是一项核心业务，”萨特说。“利润率比TL略高一些。”

萨特表示，一辆拖车可以装载四到五批货物，从而带来更多收入。因此，设备利用率比TL更高，承运商可以实现更好的优化。

尽管如此，汤普森表示，零担运输比整车运输需要更多的工作和投资。"承运人需要拥有带装卸门的终端实体网络以及额外设备，如叉车和送货拖车。此外，零担承运人需要更多的人手来运营，"汤普森说。

赫斯特表示，Roadrunner 清楚所需的人力，并且已经雇佣了更多的司机和终端工作人员。

回归本源

许多零担托运人服务于工业客户，当这些客户不需要整车运输时，可以利用零担提供的灵活服务。但赫斯特表示，他们要求可靠的运输和高质量的服务，以及货物可视化。他说，这些正是 Roadrunner 多年来流失的客户。

赫斯特表示，随着货运量的增长以及公司实施新程序以改善客户服务，Roadrunner 可以赢回许多工业客户。增加三个"实体"服务中心就是其中的一部分。赫斯特说，Roadrunner 还安装了用于货物跟踪的装卸自动化系统，并在今年缩短了500多条运输线路的运输时间。赫斯特表示，随着运力紧张，工业托运人也会有动力尝试 Roadrunner 的服务。

Roadrunner 还将努力留住和吸引司机。赫斯特表示，公司目前约有850名司机，包括车主经营者和独立承包商。他说，人员流动率已经下降，Roadrunner 的声誉正在恢复，自1月1日以来公司已增加了100名司机。赫斯特表示，公司有能力再增加100名司机。

该公司的年化员工流动率已降至75%，Roadrunner正在通过WorkHound收集反馈。Roadrunner使用WorkHound的 匿名反馈软件，并致力于解决收到的投诉或建议。

更多的坦诚也是一项新政策，赫斯特直言不讳地谈论了Roadrunner自2017年初以来学到的东西。

"我们没有'像对待自己的东西一样运送货物'，"赫斯特重复着公司的口号说道。"我们承认了这一点……那是我们在这个组织中必须改变的根本问题。2017年，我们开始真正改变组织结构、领导层和流程。"

赫斯特表示，Roadrunner一开始设定了一个简单且易于传达的目标。

"客户把货物交给我们，"赫斯特说。"他们信任我们运送货物。确保那个托盘准时、完好无损地到达目的地是我们的责任。"