在因新冠疫情实施数月出行与工作限制后，司机们重返方向盘时，可能会发现道路状况已不如从前。

封锁初期伴随的驾驶量急剧下滑导致州及地方政府燃油税收入减少，这暴露了交通机构和立法者多年来担忧的问题：燃油税已不足以支撑美国的基础设施融资。

预算问题在疫情前早已存在，但新的驾驶趋势可能加速关于创新替代方案的讨论。

“我们始终认为，现行模式长期不可持续，疫情只是加剧了这些问题。”美国州公路与运输官员协会（AASHTO）公路融资项目主任苏珊·霍华德表示，“我们都认同‘使用者付费’原则，即驾驶里程决定支付金额……但疫情确实凸显了这一方式的某些弱点。”

基础设施资金困境

面对预算短缺，州市政府正艰难抉择如何应对基础设施问题，部分州考虑削减维护或暂停旨在改善道路出行的资本项目。

以马里兰州为例，该州已提议从其六年综合交通计划预算中削减30亿美元，包括推迟约9亿美元的道路项目，并削减部分公交和铁路服务。

与此同时，加州立法分析师办公室的一份报告预测，该州2020-2021财年收入将比最初预测的128亿美元低12亿美元，主要影响公交项目及地方街道和道路的共享收入。

新泽西州甚至不得不在今年秋季将燃油税上调每加仑超过9美分，这是2016年一项法律的要求——当州收入不足时自动触发增税。

在全国层面，美国州公路与运输官员协会预测，未来五个财年州交通部门将面临370亿美元的赤字，并呼吁国会在未来的新冠纾困法案中填补这一缺口。

由于各州收入构成及与地方政府分成的公式不同，城市受到的影响将各不相同。公共交通机构面临尤其严峻的挑战：美国公共交通协会表示，若无联邦援助，全国六成公交系统将不得不削减服务并让员工休假。全国城市联盟6月的一项调查发现，65%的城市正在推迟或取消资本支出和基础设施项目。

总体而言，交通部门现在更可能专注于填补坑洼、铲雪等具体事务——以及恢复客流量——而非更具创新性的长期工作。

街道空旷，财库空虚

疫情封锁初期最明显的标志是空旷的街道。办公室关闭意味着没有通勤者，市中心萧条减少了郊区交通，出行限制中断了城内的随意旅行。

据联邦公路管理局数据，3月车辆行驶里程（VMT）较2019年3月下降近19%；4月同比降幅近40%。夏季驾驶量有所回升，截至8月累计降幅约为15%。

驾驶减少意味着加油人数下降，进而导致税收减少。即使驾驶量恢复，高速公路信托基金的收入仍比去年同期低约10%。该基金超过80%来自燃油税，但也包括轮胎税和重型车辆税。州交通部门有自己的收入来源，包括高于联邦水平的州燃油税，但仍依赖华盛顿的资金。

经济衰退后，VMT往往滞后恢复，因为人们返回工作或恢复休闲旅行较慢。联邦数据显示，2008年衰退期间VMT下滑，直到2015年才恢复。各州因暂停或削减长期项目，已面临多年潜在损失。

宾夕法尼亚州交通部发言人亚历克西斯·坎贝尔表示，该州撤回了19个项目的投标广告，并取消了7个已公布的项目。坎贝尔称，预计到本财年结束，损失可能高达5.5亿美元。

“我们的资金挑战并不新鲜，新冠疫情凸显了燃油税不足以满足公路和桥梁需求的事实。”坎贝尔说，“我们在改善交通系统方面取得了重大进展，但需要更多投资来应对资金挑战、不断上涨的成本及其他资金影响。”

VMT放缓也凸显了收入多元化的必要性。例如，俄勒冈州交通部宣布，2020年和2021年预计收入损失约1.7亿美元，并预测到2024年累计损失达2.5亿美元（相比2019年10月的预测）。该部门资金来自州和联邦燃油税、车管所费用以及基于里程和重量的卡车税。

俄勒冈州交通部收入、财务与合规助理主任特拉维斯·布劳尔表示，最后一项来源保持稳定，帮助该州避免了更严重的赤字。

“卡车税约占我们预算的35%，远高于其他有类似要求的州。”布劳尔说，“我们的收入来源像三脚凳，有这一支撑使整体更稳定。另外两条腿现在有点摇晃。”

国会能否找到新路径？

尽管疫情造成冲击，交通融资问题已摇摇欲坠十余年。随着汽车燃油效率提高和电动车普及，联邦燃油税的效力不断下降。自2008年以来，国会不得不通过财政部转移支付来填补高速公路信托基金的缺口。国会自1993年以来未提高该税，也未将其与通胀挂钩。

早在疫情暴发前，国会预算办公室就预测联邦高速公路信托基金将在2021年耗尽现金。国会原计划今年推进长期交通项目重新授权法案，但立法者最终通过了一项一年期延期，回避了资金辩论。

如今，重新授权辩论将在各州削减项目、争抢资金的阴影下进行，这可能给国会施加更大压力，促使其认真考虑燃油税的替代方案。最常讨论的想法是按里程收费（VMT费），即根据驾驶里程向司机收费。

“燃油税是一个相对稳定的来源，这很有力，但随着我们摆脱化石燃料，其购买力正在下降。”布鲁金斯学会大都会政策项目研究员阿迪·托默表示，“VMT费更像一种公用事业费，就像我们支付水费或电费一样。它向用户发出价格信号。”

美国卡车运输协会支持燃油税，并警告政府不要实施针对卡车行业以增加资金的政策。该组织尤其反对仅针对卡车的VMT税。

替代方案在跟踪和向司机收费方面面临技术障碍，但已有少数州在试点自己的项目。例如，俄勒冈州有一个自愿VMT试点项目，正在增长，但布劳尔没有关于封锁影响的数据。与此同时，华盛顿州正在积极探索道路使用费。沿I-95走廊的州联盟也在考虑实施自己的用户费。

“关于长期资金的讨论需要在各级政府以及私营部门进行。”全国城市联盟城市解决方案中心主任布鲁克斯·雷恩沃特表示，“我们需要看到各级之间加强合作，才能达到目标。既然我们已经看到依赖少数几种资金来源的后果，现在就应该研究最佳的资金组合。”

当然，VMT费和拥堵定价方案依赖于正常的驾驶习惯，而疫情后随着更多公司允许远程办公，这些习惯可能改变。

在最近一次彭博智库网络研讨会上，税务政策分析师安德鲁·西尔弗曼指出，下一届政府和国会可能需要超越税收——税收可能对中低收入司机造成不成比例的影响——来满足国家基础设施需求。这可能包括债券和公私合作，与税收和通行费相结合。

甚至有人提议使用碳税来资助摆脱单一汽车使用的转型。参与交通与气候倡议的12个东北部和大西洋中部州正在探索一项“上限与投资”计划，以支持公共交通、零排放车辆以及自行车和步行基础设施的资金。

霍华德表示，当立法者恢复交通法案工作时，应考虑疫情的教训，并借鉴更具创新性的州和城市，寻找新的资金策略。

“一个如此依赖汽油购买的项目，在发生类似事件时会给预测带来挑战。”霍华德说，“长期预测假设一定水平的持续使用，而长期情况正在变化。整个局势持续揭示我们尚未实现现代化。”