司机短缺：运力趋紧的关键拼图

货运行业正经历一轮运力收紧，这一态势可能延续至2021年，而可用司机不足是其中的首要因素。司机退休、职业转换，以及疫情对驾照办理机构和培训学校的冲击，共同导致了这一短缺。据U.S. Xpress一位高管称，在货运量持续攀升的同时，到今年年底行业司机缺口可能高达20万名。

DAT首席分析师Dean Croke表示，许多司机可能因疫情而对返岗持观望态度，这进一步加剧了运力收紧。Croke指出，司机的观望情绪与一些常见因素及新情况交织在一起：货运量激增、实体运力尚未充分恢复，以及疫情和复苏不均衡造成的全国货运量失衡。

Werner首席执行官Derek Leathers认为，司机短缺是这一难题中的关键一环。这也解释了为何即便需求信号强劲，市场也无法迅速增加运力。Leathers表示：“我们显然面临供需失衡。通常情况下，市场会通过增加运力来应对……但要重新补足运力将需要很长时间。”

司机被困于“堵塞”的培训管道

商用车培训协会主席兼首席执行官Don Lefeve早已预见到司机和运力问题即将浮现的迹象。Lefeve表示，培训和发证流程放缓，意味着即使有新学员加入，也需要时间才能让他们坐上驾驶座。Lefeve在6月时曾警告：“当经济开始好转……你会看到巨大的运力危机。（司机短缺）将从无到有、急剧恶化。”

这一问题在第二季度就已显现，尽管当时部分车队在动荡期裁减了司机。在YRC的第二季度财报会议上，首席财务官Jamie Pierson对分析师表示：“我可以100%确定运力危机是真实存在的。我们很难招到足够的司机来跟上运量增长。”

“我们认为今年年内很可能有15万至20万名司机退出市场。”

——Eric Peterson，U.S. Xpress首席财务官

在新冠疫情暴发之前，美国卡车协会（ATA）在2005年的一份报告中首次记录了司机短缺问题，当时估计缺口为2万人。此后问题不断加剧。在2019年7月发布的司机短缺报告中，ATA首席经济学家Bob Costello将2018年的缺口数字定为6.1万人。

美国运输研究所（ATRI）在2019年10月的年度报告中将此列为行业首要关切。ATRI官员表示，从长期看，未来五年内可能出现“超过10万名司机的潜在缺口”。随后新冠疫情来袭。

司机短缺持续位居行业首要问题

• 2015年：HOS（服务时间）居首，司机短缺列第三
• 2016年：ELD强制令居首，司机短缺未进前三
• 2017-2019年：司机短缺连续三年居首

数据来源：美国运输研究所

Leathers的公司旗下拥有多所培训学校。他表示，疫情迄今已导致美国各州驾照办理机构发放的CDL（商业驾照）数量较2019年同期减少10万份，原因是这些机构关闭或放缓了发证流程。Leathers还指出，司机培养吞吐量——即学员从受训到获得CDL的整个过程——下降了40%。

社区大学校园和卡车司机学校一度取消了面对面授课，随后实施了社交距离措施。Lefeve表示，在17个州，获得商业学习驾照（CLP）的积压等待时间为30至90天，社交距离和防疫措施造成了延误。Lefeve说：“没有CLP，我们就无法开始上路训练”——这是获得CDL的第一步。“你的表现取决于最薄弱的环节。”Lefeve表示，CDL学校招募新学员的情况尚可，但他们被困在了一条“堵塞”的管道中。

“要重新补足运力将需要很长时间。”

——Derek Leathers，Werner首席执行官

行业还面临司机退休问题。根据ATA 2019年的短缺报告，卡车运输业的从业者年龄普遍高于多数行业。“长途卡车司机的年龄中位数为46岁，而全美所有工人仅为42岁。卡车行业内部某些细分领域的年龄中位数更高。例如，自有车队司机的年龄中位数为57岁。”（ATA不按月或按年追踪司机退休情况，也没有相关数值估算。）

U.S. Xpress首席财务官Eric Peterson在7月28日的第二季度财报电话会议上对分析师表示，综合各类因素（包括因毒品和酒精违规而被解雇的情况），“我们认为今年年内很可能有15万至20万名司机退出市场。”美国劳工部劳工统计局报告称，与2019年8月相比，今年8月卡车运输行业司机人数减少了约8.2万人。

车队在疫情疲劳中艰难招募

比最新BLS数据更令人担忧的是Costello对未来八年的预测：“如果当前趋势持续，到2028年缺口可能扩大至超过16万人。”Costello写道，退休之后，需要司机的第二大原因是行业增长，这将占新招聘需求的25%。增长与短缺并存，如同油与水般不相融，却同时体现在当前统计数据中。

FreightWaves首席执行官Craig Fuller在给Transport Dive的消息中表示：“拒单率处于我们自2018年2月开始追踪以来的最高水平。‘司机挤压’是真实存在的。司机没有回来，他们正在建筑、仓储和本地配送领域寻找替代工作。”

WorkHound首席执行官Max Farrell指出，疫情初期人员流动率有所缓和，留任率上升，因为司机不愿在疫情期间跳槽。但到了夏天，情况发生了变化。Farrell说：“7月和8月，就像开关被打开了一样。”车队从第二季度的创纪录留任率，转变为难以找到足够司机来满足需求。Farrell表示：“有人猜测司机中存在‘疫情疲劳’。”Farrell还提到，来自建筑等其他行业的竞争也是一个因素。根据BLS经季节性调整的数据，自6月以来建筑业已新增4.3万个岗位。

Farrell表示，车队正通过研究如何让司机有更多时间待在家里，来应对来自其他行业的竞争。他说，审视长途线路的运营方式是一个考察点，允许更短途、更区域化的运输则是另一个方向。

如何应对队伍萎缩

行业在补充劳动力方面正取得一些进展。BLS报告称，与7月相比，8月卡车运输行业增加了1万个岗位。但8月数据同比仍下降5.4%。联邦政府正在研究解决方案。

FMCSA于9月4日宣布，将就另一项试点计划征求公众意见，该计划拟允许18至20岁的司机跨州运营商用机动车。这建立在该机构2019年征求意见的基础上。目前18至20岁的司机可在49个州和哥伦比亚特区运营（夏威夷除外），但不能跨州。支持者认为该规定将有助于缓解司机短缺，但Teamsters、业主运营商独立司机协会、公路和汽车安全倡导者等组织反对该提案。

“如果第四季度没有宣布加薪，我会感到震惊。”

——Max Farrell，WorkHound首席执行官

Farrell表示，车队很可能在几周内采取这一最直接、最明显的步骤来赢回、留任和招募司机。他说：“如果第四季度没有宣布加薪，我会感到震惊。（车队）正在想办法在薪酬上获得竞争优势。”Farrell还指出，车队可以采取的另一个留任和吸引司机的措施，是主动说明为什么自己的车队是最佳工作场所，以及如何解决司机关切的问题。他说：“我们仍处于疫情之中。现在正是过度沟通的时候。要谈谈你在为保持业务强劲而做些什么。”