美国加州洛杉矶港与长滩港正经历历史性的物流瓶颈，供应链各方试图厘清拥堵的根源。然而，针对圣佩德罗湾港口群堵点的成因，业内仍存在显著分歧。

港口与运输车队长期受困于拖车与集装箱的调配难题。底盘车与干货车散落全美各地，部分车辆等待卸货并返回港口或仓库的时间远超常规。情况之严重，已促使部分承运商对滞留拖车向客户收取滞期费。

“我从未见过这样的局面，”货运信息平台Truckstop.com的首席关系官布伦特·哈托（Brent Hutto）表示。该平台每日发布约100万条货运委托信息。

卡车运输业专家认为，该行业有助于缓解加州港口的困局，但他们同时指出，卡车运输问题并非拥堵的全部原因，甚至不是主要原因。

拥堵的核心症结

全球供应链已超负荷运转逾一年，物流作业强度持续高于平均水平。这引发了业内及外部对问题成因与潜在解决方案的大量猜测。

港口卡车运输协会（Harbor Trucking Association）首席执行官马特·施拉普（Matt Schrap）指出，长途干线（OTR）司机短缺常被外界视为解决港口拥堵的突破口。他于10月28日在领英（LinkedIn）发文，直言这是一种错误的解决方案。他向Transport Dive表示，增加司机对港口拥堵毫无助益。事实上，港口并不存在司机短缺，底盘车也并非港口承运商面临的主要问题。

施拉普称，他看到许多承运商不得不让司机空驶回家，原因是无法预约到返还空箱的时段，从而无法释放底盘车。他补充说，在此现实下，更多司机只会加剧拥堵。

“港口并不存在司机短缺，”施拉普说。全国性的OTR司机短缺问题是一个“替罪羊”和“误导性议题”。

“空箱才是问题的核心……它正在挤爆承运商的堆场，”施拉普强调。

施拉普表示，有人会认为承运商需要更多底盘车，但许多底盘车正被压在空箱之下。就此而言，底盘车被当作了存储工具。

“这未必是卡车的问题，”哈托说，“而是码头堆场自身的低效。”

据洛杉矶港执行董事吉恩·塞罗卡（Gene Seroka）在11月16日的媒体简报会上透露，上周约有6.5万个空箱滞留在该港码头。这导致海运码头几乎没有空余场地供卡车返还空箱，直至船舶装载空箱并将其运回太平洋彼岸。

“关键在于生产力，”施拉普说，“这一点怎么强调都不为过。”

RPT 11/19: 159 total ships inport LA/LB incl. 95 at anchor or loitering & 64 at berths. Of the 159, 101 are container ships incl. 71 at anchor or loitering & 30 at berth. 46 vessels loitering; 36 container ships, 4 tankers, 3 bulk, 3 general cargo.
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— Marine Exchange (@MXSOCAL) November 19, 2021

哈托认为，港口堆场人手不足，导致货物装卸及转运至卡车或铁路的进程延迟。塞罗卡对此说法予以反驳。

“我们有充足的码头工人来完成这项工作，”塞罗卡在10月表示。自2020年3月以来，国际码头与仓库工会（ILWU）的工人平均每周工作六天。此外，工会近几个月扩充了人员编制，并加强了培训项目。

那么，卡车运输业究竟如何助力疏通港口？答案或许是，卡车运输只能贡献部分力量，因为它仅是整条供应链中的一环。

各货运模式协同商讨对策

10月26日，美国卡车运输协会（ATA）总裁兼首席执行官克里斯·斯皮尔（Chris Spear）在纳什维尔举行的ATA管理会议与展览会上向媒体表示，卡车运输业将与铁路、海运等其他运输模式协同，就缓解港口及其他供应链节点的堵点提出建议。

“在局部地区，可以临时将集装箱堆叠层数从两层提升至四层，”斯皮尔说，“这有助于释放堆场空间。有了空间，空箱和重箱的流转效率将大幅提升。而目前各方正面临空间枯竭。”

长滩港近期已允许将集装箱堆叠至四层，但施拉普指出，企业须配备相应的堆叠机械，这又构成了新的物流难题。

“有了堆场空间，空箱和重箱的流转效率将大幅提升。而目前各方正面临空间枯竭。”

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克里斯·斯皮尔

美国卡车运输协会总裁兼首席执行官

哈托认为，地方政府应承担更多责任。洛杉矶港与长滩港分别由两市市政府管辖。两市及加州政府已着手排查瓶颈所在。

周三，加州州长加文·纽森（Gavin Newsom）对港口取得的进展表示肯定，并宣布将授权监管豁免，以加快卡车在这两大巨型港口的流转速度。

其中一项举措是延长部分车管所（DMV）的办公时间，以缓解卡车司机市场的劳动力制约。纽森在长滩港表示，这将使每月CDL（商业驾照）考试数量从5,000次增至9,700次，近乎翻倍。

另一项举措是放宽重量限制，将洛杉矶港、长滩港与加州内陆配送中心之间的州道及州际公路限重从80,000磅提升至88,000磅。

施拉普对提高限重的实际效果持怀疑态度。许多抵达港口的集装箱满载着鞋类等轻质零售商品。目前，港口卡车运输协会成员并未踊跃向加州交通局（Caltrans）申请承运更重货物的许可证。

At LA and Long Beach ports today talking about how we can alleviate supply chain issues.

Good news -- we’ve seen a 32% DROP over 2 weeks for containers sitting on docks.

Today, CA’s issuing a temporary truck weight exemption on our highways to keep goods moving efficiently.

— Gavin Newsom (@GavinNewsom) November 17, 2021

施拉普表示，其协会成员已自行采取措施应对空箱问题。卡车运输企业租赁了港口以外的场地，甚至远至亚利桑那州，“只要能找到地方就租”，施拉普说。

但即便采用场外存储方案，问题依然存在。施拉普称，一项调查发现，其成员名下至少有9,438个空箱，其中8,117个仍压在底盘车上。若车队将底盘车用于存储，便无法用于卸货作业。

施拉普希望看到两件事：一是引入“清扫船”（sweeper vessels），即专门负责将空箱运回亚洲的远洋承运商；二是设立更多官方认可的空箱堆场——由堆场运营商、远洋承运商及设备供应商共同承认——且在该类堆场不产生额外费用。

哈托指出，变革不会迅速到来，因为政府机构如同大型船舶一样，转向缓慢。斯皮尔同样对短期内出现奇迹不抱希望，尤其是在假日季前。

“这个问题不可能在圣诞节前解决，”斯皮尔说，“我们与其他运输模式及决策者协同，共同理解问题本质，才是解决问题的捷径。”