法规与成本使卡车承运人望而却步，不愿在东北地区开展运输业务

在东北部各州和加利福尼亚州的一些地方政府强制要求新建住宅使用基于绿色能源的供暖系统后，新罕布什尔州的卡车运输官员前往州立法机构，以防止这种监管趋势蔓延至花岗岩州。

新罕布什尔州的承运商担心他们面临重大风险，可能会失去丙烷、天然气、生物燃料和取暖油业务。新罕布什尔州汽车运输协会请求州长克里斯·苏努努和立法机构允许家庭消费者自行选择能源，并禁止地方政府对天然气和丙烷等燃料实施强制禁令。

在以其针对卡车运输的监管、收费、税收和费用趋势而闻名的东北部地区，由总裁兼首席执行官鲍勃·斯卡利领导的该协会本可能在康科德的州议会大厦遭遇挫败。

然而，鲍勃·斯卡利和一群志同道合的行业协会却在八月取得了胜利。地方政府不得不将选择权留给消费者和房屋建筑商。苏努努签署了 参议院第86号法案，于去年八月正式成为法律.

在这个座右铭为“不自由，毋宁死”的州，禁止强制令并不令人意外。花岗岩州在过去几年中逐渐趋向紫色和温和派，与东北部大部分地区截然不同，后者常被描述为对卡车运输最具挑战性的地区之一。

东北部的一堆问题

不仅仅是商业环境让承运商不愿在东北部运输。常规的季节性环境会在道路上堆积冰雪。波士顿、纽约市和新泽西州的交通拥堵无处不在。

在网上，卡车司机们会乐于分享该地区特有或尤为突出的其他问题：低净空、狭窄道路和过路费——大量的过路费。承运商将货物运入新英格兰或纽约时，往往需要支付更高的费用，因为该地区在返程时能为卡车提供的货物不多，导致空驶里程增加。 

如今，监管环境日益严格，东北部各州政府被指责将卡车运输业作为日益枯竭的财政收入的定向来源。

美国卡车运输协会及多家承运商正在起诉罗德岛州，因其针对牵引挂车实施仅限卡车的过路费。2020年9月，一名联邦法官允许在诉讼进行期间继续征收该费用。ATA和承运商声称这些过路费 违反了美国宪法中的商业条款.

这些叠加的挑战促使一些车队提供激励措施以吸引车辆进入该地区运输。6月， Forward Air表示将提高车队合作伙伴的目的地补偿 在其零担和整车运输部门内。对于美国本土北部大部分地区，单人司机每英里可赚取2.5美分至12.5美分不等的额外费用。唯一符合每英里12.5美分标准的地区是哪里？东北部。

"长途卡车司机都希望最大限度地利用他们的服务时间，因为这关系到他们个人的成功，"Forward Air人才招聘副总裁Ryan Gilliam在一封电子邮件中表示。"要弥补新英格兰及整个东北部地区利用率较低的问题，唯一的方法就是提高每英里的报酬。"

Forward Air的一位发言人表示，司机们普遍认为东北部的燃油、食品、维修和零部件成本较高。交通拥堵，甚至连加油站都可能排起长队，延长了停靠时间。该发言人还表示，与美国其他地区相比，东北部的道路状况较差，导致轮胎和悬挂系统的维修更多。因此，该发言人表示，提高东北部的薪酬标准确实有助于激发更多司机的兴趣。

民众和企业纷纷逃离东北部

康涅狄格州曾是东北部商业皇冠上的明珠之一。其首府哈特福德曾是保险业之都。其西南郊区的居民多为富裕人士，他们通勤到纽约市经营商业帝国。

当东北部的邻州提高税收或通过法规时，该州往往能从中受益，主要是因为康涅狄格州没有所得税。企业和居民会从马萨诸塞州和纽约州迁入，这意味着需要定期向康涅狄格州的目的地运送更多的零售货物。而其中很多货物运输利润丰厚。

后来康涅狄格州做出了改变：为了增加财政收入，该州于1991年通过了所得税法案。而一种更浓厚的监管文化也在哈特福德扎根。

如今，该州正 steadily 流失人口，随之流失的还有企业，康涅狄格州汽车运输协会主席乔·斯卡利（他是鲍勃·斯卡利的儿子）表示。美国人口普查局报告称，2020年， 康涅狄格州有360万人口，仅比十年前增长0.9%。相比之下，全国十年间人口增长了7.4%。

乔·斯卡利并不将大部分原因归咎于天气，也不认为是州内居民逃往佛罗里达或田纳西等所得税为零的温暖州所致。他指向了新罕布什尔州和马萨诸塞州——后者曾被贴上“税州”的标签。这两个州有着同样的新英格兰天气，但如今它们的商业环境更好，乔·斯卡利说。

“企业已经离开康涅狄格州前往马萨诸塞州，”乔·斯卡利说。“我敢打赌人们以前绝不会想到这一点。”

当康涅狄格州一家货运公司的所有者无法承受该州的经济和监管环境时，他们会将公司出售给另一家协会成员，或外州的承运商，乔·斯卡利说。

六月，康涅狄格州议会通过了一项针对卡车的公路使用税。这项税收每年可征收9000万美元， 将于一月开始实施。这项税收是在康涅狄格州州长内德·拉蒙特多年来寻求通过增加卡车专用收费，然后是普通收费来提高收入之后出台的。这些努力均告失败，因此转而采用基于里程和吨位的税收公式。

据扬基公共政策研究所（位于康涅狄格州哈特福德的一个自由市场智库）的调查记者马克·菲奇称，这项税收的结果是“出了名地难以”向承运商征收。

“他们基本上是靠荣誉制度来收税，”菲奇说。

帝国州的双重问题

康涅狄格州通过针对卡车的使用税，被视为对卡车运输业官员的努力产生了区域性影响。纽约卡车运输协会每年都会针对其自20世纪50年代以来一直实施的使用费进行游说，地点在奥尔巴尼的州议会大厦。

但纽约卡车运输协会主席肯德拉·赫姆斯表示，由于康涅狄格州已经通过了类似税收，这次要废除纽约州的使用税将更加困难。

帝国州也面临双重问题。在西侧，房产等方面的开支较低。但承运商必须支付90号州际公路和87号州际公路的州通行费，赫姆斯表示。

然后是纽约市。在2020年冬季新冠疫情初期，美国最大城市的官员们迅速赞扬卡车运输业，因为司机们向这座大苹果城运送了大量货物。

一年多后，赫姆斯表示，纽约市著名的官僚作风重新抬头，商业卸货空间日益减少（通常被那些被要求增设户外空间的餐馆占用），罚单也更加频繁。而附近的新泽西州李堡市，正是 全美最严重的卡车运输瓶颈 所在地。

"纽约市的环境似乎只会越来越糟，而不是越来越好，"赫姆斯说。

赫姆斯表示，这些双重问题使纽约成为卡车运营成本最高的州之一。当被问及东北部是否确实因监管负担沉重而成为承运商成本高昂的地区时，赫姆斯简短地回答："是的。"

尽管如此，国家经济复苏的一个方面让纽约州官员对卡车运输业抱有同情。该州和多个城市在寻找校车司机方面遇到了困难。赫姆斯表示，纽约官员现在希望简化驾照办理流程，她在讨论延长驾照办理机构工作时间以及将部分商业驾照业务转移到网上办理方面已取得进展。

纽约官员还一直在与赫姆斯探讨其他痛点问题，急于消除这些障碍以促进货运顺畅。但赫姆斯深知她在推动变革过程中面临的挑战。

“在纽约从事卡车运输业一直是一项挑战，”赫姆斯说。