运价高企推动食品货主自建物流体系

泰勒·柯林斯（Taylor Collins）是Roam Ranch的联合创始人。过去，他从得克萨斯州的牧场向全美零售客户发货，只需提前两周通知即可。但近几个月来，这一时间周期明显拉长。

过去几个季度，由于货运量激增推高了运价，货主们面对的是一个难以驾驭的卡车运输市场。制造业的问题使情况雪上加霜，牵引车、挂车和替换零部件均供应紧张。

“运费在上涨。这就是我们当前所处环境的现实。”专注垂直整合与道德采购的配料公司Simpli联合创始人萨雷拉·埃拉达（Sarela Herrada）表示。

冷藏车即期运价已突破每英里3美元，合约运价亦同步上涨。与此同时，零担（LTL）价格高于历史水平，激增的需求已导致部分承运商拒绝接单。

给供应链带来压力的不仅是价格和运力问题，还有可靠性。配送中心的预约时段难以锁定，劳动力短缺也拖慢了部分仓库的装卸速度。

“我们在零担货运中遇到的问题主要是延误。”进口特色及优质肉类的Marx Imports公司首席执行官贾斯汀·马克思（Justin Marx）说，“卡车总是晚点。”

延误可能带来货物腐坏的风险，并产生连锁反应：如果挂车未能按时卸货，卡车可能延误下一趟运输。更糟的是，由于货物状态的数据和可见性不佳，货主很难确切了解延误的程度。

在零担运输中，可追溯性问题尤为突出，因为货物沿途可能经停多个配送中心并多次换车。

“我们知道货在路上，”柯林斯说，“但无法确切说出它在哪里。卡车公司甚至也说不清楚，只知道货在他们某个仓库里等着被提走。”

缓解冲击的三大策略

对于像柯林斯这样的许多农牧场主而言，公路运输几乎无可替代——这意味着要么接受价格，要么就不发货。

虽然食品供应商和分销商无法回避卡车运输市场，但企业仍可采取一些策略来减轻市场力量的影响。

转向拥堵较少的地区

Limoneira是一家专注于柑橘的农业企业，其首席执行官哈罗德·爱德华兹（Harold Edwards）在本月的财报电话会议上表示，公司“可能会倾向于将更多货物运往东海岸市场，并利用卡车将其运往西部，以避开拥堵”。

对许多历来依赖南加州和纽约全美最大港口的公司而言，这是一个转变。Simpli的埃拉达表示，传统上，从主要港口出发的运输时间最短。

但在当下，将货物运入巴尔的摩等地，再用卡车运往纽约等更大的港口区域，反而更快。

“要真正拿到货，你必须着眼全局。”埃拉达说。

发展自有物流

总部位于威斯康星州的Johnsonville Sausage计划扩充其自有车队，以应对运力紧张。

大型食品生产商、乳品企业和杂货商运营自有卡车车队并不罕见，但这通常不是农牧场主会涉足的领域。

“他们生来就靠现有资源过活，并尽量减少不必要的设备。”AgAmerica机构信贷高级总监柯特·科温顿（Curt Covington）说。

Johnsonville物流总监柯特·雷诺兹（Curt Reynolds）表示，公司今年将把自有卡车数量从约30辆扩充至50或60辆。公司去年还启动了一项新的物流业务，向其他食品饮料制造商开放其线路上的回程冷藏运力。

拥有卡车属于资产密集型投入，零部件和制造方面的供应链问题更增加了运营自有车队的难度。但货运市场的波动促使柯林斯决定在Roam Ranch内部化部分物流环节。

柯林斯表示，公司正在投资购置冷藏和冷冻卡车，并组建自己的配送团队，同时也在得克萨斯州中部开展部分配送业务。

“这是我们从未设想过的方向，”柯林斯说，“但这是我们的家乡，我们希望在这里拥有非常强大的存在感。我们无法再依赖第三方来实现这一点。”

与供应商和客户保持沟通

如同供应链中的任何障碍一样，货主不必独自应对挑战。

Johnsonville已与其杂货客户合作，梳理流程并了解与准时、完整交付相关的各种痛点。

“作为合作伙伴，我们能做些什么来解决问题？而不是用罚款互相指责。”雷诺兹说。

马克思描述了他所在公司与新西兰Silver Fern Farms的合作关系，后者供应牛肉和鹿肉。多年来，双方建立了牢固的关系，马克思始终将把该农场的产品送达客户视为优先事项。

在客户侧也是类似情况——当运输延误、供应可能中断时，赢得餐厅买家的信任至关重要。

“这是解决当前供应链乱局的最大方案之一，”马克思说，“要秉持关系导向的思维，而非交易导向。”