加州柴油价格因税率上调而飙升，货运运营商承压

9月现货运价低迷与柴油价格高企的双重压力，迫使总部位于加州波莫纳的卡车运输业主哈利德·马斯里（Khalid Masri）将其旗下KM Global Trans公司的四辆卡车中的两辆停运。马斯里在运输行业已从业27年，自2000年起以车主-运营商身份经营，自2016年起拥有四辆卡车，负责美国本土48州的货物运输。他表示，这是他首次不得不将一半业务暂停。

“即使在加州以外，燃油价格依然很高。”他说。

近几个月来，西海岸公路柴油价格大幅上涨，加州尤为突出。上个月，该州平均价格已突破每加仑6美元，并在最近一周的统计期内继续攀升，随后回落至平均每加仑6.18美元。

州际卡车司机面临的更高税费加剧运营压力

卡车司机需以多种方式缴纳燃油税。加油站价格反映了一部分费用，但州际司机还需按季度缴纳一项税款，用于帮助美国各州和加拿大各省维护其基础设施。

这项季度费用涉及《国际燃油税协议》（IFTA），该协议是美国各州和加拿大省份根据承运商实际消耗燃油的地点（而非购买地点）来获取交通基础设施资金的一套体系。通常，该费用税率大约每年上调一次——但在过去一年中，加州运营商已面临多次上调。

10月1日，加州综合税率从每加仑89.3美分上调至近1.09美元，这叠加了该州于今年7月1日及去年同日实施的多次上调。

该税制下的账单按季度到期，要求州际货运公司核对应向各州和各省缴纳的金额。西部各州卡车运输协会政府事务与通讯总监乔·拉伊科瓦茨（Joe Rajkovacz）表示，目前协会多名成员无力承担这笔费用。

虽然其他税种每年缴纳一次，但季度账单累积起来负担不轻。马斯里表示，他每三个月需为IFTA税支出数千美元。

加州的税率是全美最高的，且这些税种是在其他税项（如联邦柴油消费税每加仑24.3美分）之外额外征收的。在美国其他IFTA税率较高的地区中，宾夕法尼亚州公布的税率为每加仑78.5美分，伊利诺伊州为每加仑78.8美分。

加州将这笔收入用于建设和维护公共道路及公共交通系统。据加州税费管理局称，该局目前负责监督这些调整，税率上调幅度基于消费者价格指数的百分比变化。

炼油产量降至低位，能源转型战略推进

FTR货运研究公司副总裁艾弗里·维斯（Avery Vise）指出，即使不考虑州际税，加州柴油价格也显著高于其他州。除加州外的西海岸平均价格已超过每加仑5美元，但次高的大西洋中部和落基山地区均约为每加仑4.72美元。

“这是一个巨大的差距。”维斯说。

据加州能源委员会称，燃油供需失衡有助于解释地区价格差异。

“与汽油一样，加州柴油价格走势往往不同于全国平均水平，”该机构在给Trucking Dive的电子邮件中表示，“部分原因是加州是一个交通燃料孤岛，没有管道基础设施可将州外燃油运入本州。”

过去一年，加州的燃油供应问题持续存在，而加州监管机构一直在推动消费者和企业远离化石燃料，力求在2045年前实现碳中和。

作为该努力的一部分，该州正推动将石油设施改造为替代能源来源。2023年初，菲利普斯66公司停止了其圣玛丽亚炼油厂的运营，并正致力于将其旧金山炼油厂的罗迪欧设施改造为可再生燃料生产。

“随着该设施投产，我们减少的传统柴油产量几乎与我们投放市场的可再生柴油产量相当。”首席执行官马克·拉希尔（Mark Lashier）在8月2日的财报电话会议上告诉投资者。

该更新设施名为“罗迪欧重生”（Rodeo Renewed），计划于2024年初启动运营，将原油加工转为处理废油、脂肪、油脂和植物油，用于生产可再生柴油、可再生汽油以及更可持续的航空燃料。

类似地，马拉松石油公司也在改造其位于旧金山湾区的马丁内斯炼油厂。首席执行官迈克·亨尼根（Mike Hennigan）在8月1日的财报电话会议上表示，该设施预计将在2023年底达到满负荷产能，即每年生产7.3亿加仑可再生燃料。

在这些变化中，加州规格柴油产量今年已触及15年低点，根据州政府数据，7月及年内其他时段每周产量均低于100万桶。

对于部分货运运营商而言，燃油成本已成为本已艰难市场中的压垮性因素。

马斯里预计至少要等到明年年初，才能判断市场状况是否足以让司机复工。他已动用积蓄支付保险费用，并目睹其他货运企业缩减运营规模，部分车主已退出行业。

“今年比以往任何一年都糟糕，”他说，“燃油价格和税收吞噬了我们利润的很大一部分。”