纯电动卡车展现长途运输潜力：NACFE“混乱中间地带”实测报告解析

在去年9月的一次演示运行中，一辆配备Joyride Logistics的Windrose卧铺卡车在多日内累计行驶超过400英里，并通过策略性规划充电点，完成了一段875英里的长途行驶。

该车是北美货运效率委员会（NACFE）举办的“Run on Less – Messy Middle”活动中多辆纯电动牵引车之一。该活动旨在评估包括柴油车在内的不同动力总成车辆的实际表现。

NACFE在报告中指出：“纯电动车已适用于港口运输、许多区域配送线路，以及在地形和基础设施适宜的长途走廊中的新兴应用。”报告同时强调，长途运营需要在货运走廊沿线每隔200至300英里设置超高功率充电设施。

根据NACFE于3月发布的运营报告，Joyride的牵引挂车展示了承运商如何利用再生制动、大功率直流快充和部分充电策略，跨越五个州（从加州到得克萨斯州）运输货物。该车有效载荷从约40,000磅到近82,000磅不等，最终实现了平均每个活跃日行驶409英里的成绩。

JoyRide Logistics执行副总裁Kemal Balihodzic对Trucking Dive表示：“我们的电动车队仍处于试水阶段，我们不想过度承诺。”

在该公司250台动力单元中，纯电动车占比不足10%。尽管公司有意扩大这一比例，但规模化取决于与托运人签订的专属合同和承诺。

成本分析

推高纯电动车总拥有成本的主要因素包括车辆本身价格和基础设施不足。

目前，纯电动卡车售价溢价明显，但未来可能改变。截至去年，纯电动车价格约为柴油车的2.5倍，但根据NACFE于4月发布的总拥有成本报告，到2028年这一倍数可能降至2倍以下。到2035年，纯电动车价格甚至可能低于传统柴油车。

报告称：“纯电动车成本正急剧下降，从目前的约425,000美元降至2028年的预计300,000美元，再到2035年的低于230,000美元。这不仅是由于电池组成本降低，还源于制造策略的转变。”报告补充说，特斯拉和Windrose等OEM厂商正在推动设备标准化，从而降低成本。

更昂贵的纯电动车只是成本分析的一部分。其他因素包括残值、基础设施成本（包括公共充电使用）等，均计入每英里成本。此外，NACFE预计到2035年中国制造的车辆将进入美国市场。

Balihodzic表示：“我认为仍有很长的路要走。柴油车仍然优势明显，因为你可以覆盖长途、加油更方便、续航更长、基础设施更完善。”

服务时间法规也可能构成障碍，尤其是当充电时间需要45分钟时。为遵守联邦驾驶员规定，该公司在停车场使用了移动充电站。

Balihodzic表示，要改变这种状况，需要对基础设施进行大规模投资。他补充说，公司仍在等待2017年订购的特斯拉Semi。

这家总部位于亚利桑那州的承运商一半业务来自亚马逊，Balihodzic表示，JoyRide的目标是到今年年底运营300辆卡车。

性能评估

尽管制造商可以列出设备的续航能力，但演示运行旨在衡量车队在真实条件下的实际表现。

NACFE在运营报告中表示：“这些不是在精心挑选路线上的受控演示运行。驾驶员按正常时间表运输商业货物，遇到真实的交通和天气，有效载荷从约38,000磅到超过80,000磅不等，并且是在基础设施和运营停留时间允许时充电，而非在理想条件下。”

NACFE报告发现，这些真实条件经常导致宣传续航与实际表现之间存在差异。

路线规划在研究中的车队中普遍存在，4Gen Logistics在港口排队、停留时间和班次转换期间充电。Saia在演示中有两辆特斯拉Semi，分别展示区域和长途LTL应用，其较短路线上充电行为类似于柴油车的绕行，NACFE指出。在这种情况下，“充电在很大程度上被吸收到码头和设施的现有停留时间中，”报告称。

演示路线也避开了持续的山口，仅少量暴露于6%及以上坡度的路段。

Saia车队管理副总裁Matt Copot在报告中表示，该承运商评估“从商业案例角度什么可行，技术在哪里存在，我们如何利用这些技术，特别是新兴技术，以及如何帮助客户减少里程并提高利用率。”

NACFE指出，最成功的部署涉及“平坦至起伏地形、返回基地或走廊运营、中等日行驶里程、立方受限货物，以及可使用 depot 和走廊快充。在这些条件下，纯电动车作为工作资产运行，而非演示卡车。”

报告还得出结论，纯电动车技术正处于拐点。

报告称：“纯电动卡车已超越区域应用的演示阶段，并在选定的走廊中进入可行的长途服务。然而，地形敏感性和基础设施依赖性要求进行走廊特定的验证。”