纯电动卡车展现长途运输潜力：NACFE“混乱中间地带”实测报告揭示成本与性能拐点

在去年9月的一场演示运行中，一辆由Joyride Logistics运营的Windrose卧铺卡车在多日内累计行驶超过400英里，并借助策略性充电规划完成了一段875英里的长途行程。该车是北美货运效率委员会（NACFE）举办的“Run on Less – Messy Middle”活动中多款纯电动牵引车之一，该活动旨在评估包括柴油车在内的多种动力总成车辆的实际表现。

NACFE在报告中指出：“纯电动汽车已适用于港口运输、众多区域配送线路，以及在地形和基础设施条件合适的走廊中新兴的长途应用。”报告同时强调，长途运营需要在货运走廊沿线每隔200至300英里设置超高功率充电设施。

根据NACFE于3月发布的运营报告，Joyride的牵引挂车展示了承运商如何利用再生制动、高功率直流快充和部分充电策略，在加利福尼亚州至得克萨斯州之间跨越五个州运输货物。该车有效载荷从约40,000磅到近82,000磅不等，最终实现了每个活跃日平均行驶409英里的成绩。

JoyRide Logistics执行副总裁Kemal Balihodzic对Trucking Dive表示：“我们的电动车队仍处于试水阶段，我们不想过度承诺。”在该公司250台动力单元中，纯电动车辆占比不足10%。尽管公司有意提高这一比例，但规模化扩展取决于与托运人签订的专用合同和长期承诺。

成本分析：购置溢价与基础设施投入

推高纯电动卡车总拥有成本的主要因素包括车辆本身价格和有限的基础设施。目前，纯电动卡车售价较柴油车存在溢价，但这一差距可能逐步收窄。根据NACFE于4月发布的总拥有成本报告，截至去年，纯电动卡车价格约为柴油车的2.5倍，但到2028年可能降至不到2倍；到2035年，纯电动卡车价格甚至可能低于传统动力单元。

报告称：“纯电动卡车成本正急剧下降，从目前的约425,000美元降至2028年的预计300,000美元，再到2035年的低于230,000美元。这一趋势不仅得益于更便宜的电池组，还源于制造策略的转变。”报告补充指出，特斯拉和Windrose等原始设备制造商正在推动设备标准化，从而降低成本。

除了更高的购置价格，成本分析还涉及残值、基础设施成本（包括公共充电使用）等因素，这些均计入每英里成本。此外，NACFE预计，到2035年，中国制造的车辆将进入美国市场。

Balihodzic表示：“我认为还有很长的路要走。柴油车仍然优势明显，因为它能覆盖长途、加油更方便、续航更长、基础设施更完善。”

服务时间法规也可能构成障碍，尤其是当充电时间长达45分钟时。为遵守联邦驾驶员规定，该公司在停车场内使用了移动充电站。Balihodzic表示，要改变这一局面，需要对基础设施进行大规模投资。他还提到，公司仍在等待2017年订购的特斯拉Semi。

这家总部位于亚利桑那州的承运商，其业务的一半来自亚马逊，Balihodzic表示，JoyRide的目标是到今年年底运营300辆卡车。

性能评估：真实工况下的表现

尽管制造商可以列出设备的续航能力，但演示运行旨在衡量车队在真实世界条件下的实际表现。NACFE在运营报告中表示：“这些并非在精心挑选路线上进行的受控演示。驾驶员按常规时间表运输商业货物，遭遇真实交通和天气，有效载荷从约38,000磅到超过80,000磅不等，充电时机取决于基础设施和运营停驻时间，而非理想条件。”

NACFE报告发现，这些真实条件经常导致宣传续航与实际表现之间存在差异。

路线规划在参与研究的车队中普遍出现：4Gen Logistics利用港口排队、停驻时间和班次转换间隙进行充电；Saia公司在该活动中投入两辆特斯拉Semi，分别用于本地和长途零担运输，其短途路线上的充电行为与柴油车绕行加油类似。NACFE指出，在这种情况下，“充电大部分被吸收到仓库和设施的现有停驻时间中”。

演示路线还避开了持续的山口，仅接触少量6%及以上坡度的路段。Saia车队管理副总裁Matt Copot在报告中表示，公司会评估“从商业案例角度哪些方案可行，技术存在于何处，以及我们如何利用这些技术，特别是新兴技术，并帮助客户减少里程和提高利用率。”

NACFE指出，最成功的部署涉及“平坦至起伏地形、返回基地或走廊运营、中等日行驶里程、立方受限货物，以及可使用仓库和走廊快充设施。在这些条件下，纯电动卡车作为工作资产运作，而非演示车辆。”

报告还总结道，纯电动卡车技术正处于拐点：“纯电动卡车已越过区域应用的演示阶段，正在进入选定走廊的可行长途服务。然而，地形敏感性和基础设施依赖性要求进行针对特定走廊的验证。”