美西港口拥堵持续升温，整车即期运价高位运行

在经历了数月供应链拥堵后，洛杉矶地区出发的卡车运输线路似乎正缓慢回归常态——至少是2020年和2021年语境下的“常态”。加州洛杉矶港和长滩港外等待靠泊的船舶数量，已在3月下旬从2月的峰值水平回落。

据DAT首席分析师Dean Croke观察，随着拖运公司和码头工人将集装箱从船上卸下并转至卡车或火车运往仓库，整车（TL）即期运价曾稳步下降。Croke表示，截至3月21日当周，从加州洛杉矶或安大略出发的整车即期运价平均下跌7美分，至每英里2.84美元。

“看起来他们已经开始赶上进度了，”Croke说。

但最新数据表明，进口量并无长期下降迹象，这意味着整车即期运价将维持高位，卡车运输市场运力将持续紧张。

截至3月28日当周，洛杉矶和安大略重新进入DAT货运需求量的前十大市场，“进口量继续创下纪录水平，”Croke说。“在3月大部分时间下降后，洛杉矶的出港货运量环比前一周跃升18%，安大略则上升7%。”

Croke指出，港口每周运力总体偏紧，其紧张程度取决于卡车更频繁使用哪条出港线路。截至3月28日当周，洛杉矶运力有所放松，运价下跌1美分至每英里2.81美元；而安大略运力收紧，运价上涨2美分至每英里2.90美元。

令港口拥堵形势更趋复杂的是“长赐”轮（Ever Given）事件。这艘巨型集装箱船于3月23日在苏伊士运河搁浅，滞留数日后于周一成功脱浅。Croke表示，在“长赐”轮脱困前，判断苏伊士运河堵塞的连锁影响是否会波及美国整车即期运价还为时过早。

Croke认为，加州港口拥堵叠加电商需求激增，意味着美国零售商补充库存的努力可能再度延续至夏季甚至更久。而补充库存的唯一途径，是货主进入整车即期市场成交，这可能意味着运价将在未来数周内保持强劲。

与卫生纸危机相去甚远

一年前，卡车运输行业争分夺秒为消费者配送的是卫生纸及其他家居用品。美国新冠疫情初期引发的恐慌性抢购，曾令整车即期运价在数周内飙升，随后又急速回落。

但2020年年中，美国库存水平已处于低位。这场曾被视为经济杀手的疫情，在2020年大部分时间里让数以百万计的人留在家中。人们感到有必要翻修房屋或公寓，并改变生活方式，这推动了更多线上购物，进一步侵蚀了库存水平。

随着货主和零售商意识到仓库空空如也，即期运价自5月起缓慢攀升。电商激增，整车运价随之上涨。

如今，加州港口拥堵，推动补货缺口的已不再是卫生纸或个人防护装备。滞留在金州海岸外的货物包括Peloton健身器材、运动鞋、半导体、石化产品——这些消费与工业需求的混合体，很可能令即期运价维持高位，并让卡车司机持续忙碌。

零售商和货主在补充库存时，将不得不在运力本已紧张、司机短缺持续困扰行业的背景下，通过整车即期市场订车，以应对涌入加州港口的进口潮。

“这将使运力持续紧张，并令即期运价维持高位，”Croke说。“我认为这对卡车运输业而言是一件大事。”

Croke表示，从港口出发的货物大部分为拖运或短途运输，仅有极小部分为长途运输。排名第一的出港线路是向北前往加州斯托克顿，占DAT全美货运量的9%。他指出，斯托克顿因毗邻港口而成为重要的仓储市场。货物从斯托克顿再分拨至北部、西部和东部各地。

目前从洛杉矶至斯托克顿的运价已达每英里3.31美元。2月份该运价为3.09美元，一年前则为2.18美元。

港口货物的另一大目的地是达拉斯。Croke称，从洛杉矶出发的即期运价为每英里2.85美元，而一年前仅为1.24美元。

但需求主要是单向的。Croke表示，从斯托克顿返回洛杉矶的运价为每英里1.36美元，低于2月份的1.47美元。返回港口的货量减少，部分原因是美国出口下降，部分原因是全球范围内存在集装箱短缺。

尽管如此，Croke表示，出港即期运价的高位将持续一段时间，因为拥堵对运价构成持续上行压力。

“我们可能会在未来三到四个月内持续看到这种情况，”Croke说。

大港口，大问题

洛杉矶港执行董事Gene Seroka在3月16日的公开简报中表示，该港刚刚经历了其114年历史上最繁忙的2月，吞吐量同比增长47%，这也是连续第七个月实现同比增长。

“消费者购买力并未减弱，”Seroka在简报中表示。“全美零售商联合会（National Retail Federation）预测，其成员在2021年的销售额将较2020年增长6.5%至8.2%。”

据长滩港商业运营董事总经理Ken Duncan介绍，长滩港和洛杉矶港承担了来自亚洲进口货物的最大份额，南加州拥有20亿平方英尺的转运空间。长滩港拥有6个集装箱码头，洛杉矶港拥有7个。

对港口服务的旺盛需求，也意味着与港口相关的各方——包括卡车运输公司——将面临比小型港口更大的问题。

Duncan表示，集装箱船一旦抵达港口，卸货需要五到六天时间。东海岸港口则不会出现如此长的卸货时间，因为船舶通常会挂靠多个港口。

Duncan称，另一个常见的痛点——底盘车管理——在货运激增初期曾一度成为问题，但目前已有所缓解。

港口码头能够容纳的拖运卡车数量有限。此外，据project44海洋分析副总裁Josh Brazil透露，港口一直在执行社交距离措施，导致码头作业速度放缓。

“以前从未发生过这样的情况，”Brazil说。“他们没有足够的设备来处理这一切。”

当这两大港口“感冒”时，整个供应链都可能“染上风寒”。延误不断累积。Croke表示，当船舶在港外锚泊并延误长达21天时，多式联运代理将错过其运输货物的窗口期，这促使货主转向整车即期市场。

然而，造成拥堵和即期运价高企的并非港口的日常运营问题，而是进口激增、经济复苏以及一个全国性的老问题——司机短缺——共同导致了拥堵和运价飙升。

谈及司机短缺，Croke表示运力尚未赶上需求，在港口地区尤其如此。

多重问题在两大港口交汇，令分析师们感到震惊。

“我们几乎从未见过这样的瓶颈，”ACT Research高级分析师兼卡车运输业务副总裁Tim Denoyer表示。