货主与承运商的需求随市场周期起伏，但有一种服务始终维持高位需求：甩挂运输（drop and hook）。

该模式指承运商在码头卸下一辆挂车，并挂接另一辆已装载完毕的挂车，而非等待现场装卸。由于效率提升和停留时间缩短，这一做法在承运商、司机、经纪商和货主中广受欢迎。

“这是一项货主需要、承运商想要的服务。”C.H. Robinson Worldwide北美地面运输整车业务副总裁Adam McDonough表示。

在当前疲软的货运环境中，车队和货运经纪商可利用甩挂项目应对低货量，并与货主签订长期协议。J.B. Hunt Transport Services在2023年第四季度财报中印证了这一点：其整车业务货量同比下降7%，但旗下360box甩挂项目的货量却实现增长。

“拥有挂车池会让合作关系更稳固。”DAT Freight & Analytics首席科学家Chris Caplice指出。他解释，与每次投标都变动货量不同，采用甩挂模式的货主和承运商必须承诺彼此一定规模的业务量。

“这正是承运商最看重的：稳定性。”Caplice说。

挂车，以及更多挂车

整车市场自2022年第二季度以来持续倒挂。根据DAT数据，干式厢式货车现货运价约为每英里2.14美元，比合同运价低36美分。但在市场反转之前，甩挂早已受到货主和承运商欢迎。

McDonough表示，自2017年实施电子记录设备（ELD）强制令以来，承运商必须更精细地规划司机班次和工时，甩挂挂车成为增加可预测性、为承运商和司机节省时间的一种方式。

Arrive Logistics市场情报副总裁David Spencer说，疫情期间货主兴趣显著上升，一大原因是劳动力问题：甩挂挂车让货主在工人可用时装载产品。有现成挂车可减少滞留费用，并降低装卸过程中产品损坏的风险。

疫情时期的许多问题，如库存积压和挂车短缺，现已缓解，但货主仍看重甩挂的价值。承运商和经纪商也相应建立或扩大甩挂项目。

Landstar System的甩挂车队拥有超过15,500辆挂车。J.B. Hunt的360box项目截至去年底已扩展至16,000辆挂车。大约一年前，Ryder System推出甩挂服务，当时该平台在美国拥有超过6,000辆挂车，“库存每日增长”，公司表示。

Werner Enterprises的甩挂网络包含30,000辆挂车的池子，“过去五年显著增长”，Werner物流副总裁Andy Damkroger说。他补充，该公司的货主（许多来自零售或消费品行业）对甩挂有“强烈偏好”。

“拥有如此庞大的挂车网络是我们的竞争优势。”Damkroger说。

随着车队和经纪商扩大甩挂项目，他们正看到收益。Werner约80%的单程整车业务采用甩挂模式。

据McDonough介绍，C.H. Robinson每天执行约2,700票甩挂运输，过去六年其甩挂货量和收入增长超过两倍。

“这是我们业务的重要组成部分。”McDonough说。

市场转向

货主认识到，当前的低运价不会永远持续。市场分析师预计近期将出现市场修正。Caplice表示，DAT预计今年某个时候，现货运价将重新高于合同运价。

住房开工、汽车销量上升和更多消费需求可能影响物流市场。Arrive Logistics在近期市场更新中表示，预计美联储今年将降息，“这可能会刺激住房活动增加，从而提升整体货运需求”。

Spencer说，因此，缩短合同期限的货主现在正寻求延长合同，以对冲潜在运价上涨。而提供甩挂服务的承运商可能处于有利地位，以锁定货主的长期业务。

“当货主拥有大型挂车池和大型合同协议时，在市场动荡中更容易与承运商保持稳固关系。”Spencer说。

专家表示，甩挂需求未必会大幅增长，但随着货主偏好该模式，需求可能保持稳定。

正如Caplice所言：“如果货主能用甩挂，他们就会用甩挂。”