公路货运与铁路运输：现货运价飙升下的优势之争

“物极必反”这句老话，适用范围极广，从抛向空中的棒球到市场运行的诸多层面，皆可印证。

当前卡车运价正处于“上升”阶段，尚未见回落迹象。与此同时，货主们正在寻找替代方案——目光投向了铁路货场。

铁路长期以来与卡车互为竞争对手，曾一度承担美国大部分长途货运。但据美国铁路协会（AAR）资料，到1978年，铁路在城际货运中的份额已降至35%。如今，卡车占据主导地位，承担约80%的货运量，ACT Research副总裁兼高级分析师Tim Denoyer如此表示。

然而，当整车运输（TL）运力紧张、现货运价高企之时——正如当前情形——货主便会重新审视铁路及多式联运方案。

Denoyer指出，来自亚洲的进口货物激增，经由加州港口入境，是当前市场动态的部分推手。美国进口量较5月增长34%，其驱动因素包括：春季新冠疫情初期过后消费者需求持续增长，以及零售商补充库存的需要。

通常情况下，卡车会承担大部分进口货物从港口到美国内陆点的长途运输。但卡车运输在满足更强需求方面遭遇诸多阻碍，因素涵盖疫情以及司机短缺等。

多重正负面因素交织，导致整车现货运价上涨，货主面临更高价格。

卡车的优势：速度与可视性

更高的价格正帮助多式联运公司和铁路公司获得更多货运业务。但DAT首席分析师Dean Croke表示，这类货物通常并非需要快速送达的品类。

“如果你的货物不急于送达，那就交给火车，”Croke说。铁路货运也因此价格更低。

但并非所有货物都能在公路与铁路之间轻松转换。集装箱内的干货通常最适合卡车运输，对火车而言也易于处理。这类货物包括服装、电子产品、运动用品和玩具等消费品——几乎任何能装入集装箱的物品都可以用干货车厢运输。

铁路分析师、前Conrail员工Jim Blaze表示，液体货物和冷藏货物也可以通过多式联运运输。

Croke表示，如果交货周期较长，多式联运是合理选择。货主已在考虑明年春季的需求，并希望提前备货，“因为疫情仍未结束”。提前拉动库存正是多式联运的理想场景。

“你可以让货物在铁路系统中停留更长时间，”Croke说。

Blaze指出，高度监管的货物，如工业化学品和危险品，通常不适合多式联运，尽管存在一些例外。大型宽体货物通常只能由平板卡车处理，部分铁路公司可作例外安排。

转向铁路还需权衡其他因素。通过铁路运输提供的可视性较低，至少对货主而言如此。

“铁路公司确切知道你的货物在哪里，”密歇根州立大学铁路教育与研究中心主任Nick Little在2018年10月芝加哥APICS会议上对满屋货主表示，“但他们不会告诉你。”

可视性确实是个问题，Blaze说。附着在铁路货物上的自动识别标签帮助铁路公司加快了数据录入，但这些标签依赖于货物经过固定扫描点时被射频波束捕捉，Blaze将此过程称为“盘问”。由于货物必须经过扫描点才能被标记，这一过程常常出现延迟。

而大多数卡车配备的GPS设备几乎实时持续传输信号。

“与卡车之间是即时、连续的通信，”Blaze说，“与铁路之间则只是偶尔通信。”

两个紧张市场的故事

许多货主已选择多式联运，现货运价随需求一同上涨。据Croke数据，10月初多式联运现货运价为每英里1.74美元，而5月的月度均价为1.31美元。

总体而言，美国铁路9月发运约140万个多式联运集装箱，同比增长超过7%，此数据来自美国铁路协会（AAR）最新统计。AAR称9月为历史上第四佳的多式联运月份。

“铁路公司正在尽其所能地运输，”Croke说，“与卡车运输一样，运量也存在不平衡。”

不平衡的部分原因在于，铁路公司增加货运车厢的难度更大。Blaze表示，订购并获取一节货运车厢需要12至18个月。而卡车车队可以走进销售场地，立即购买几乎全新或二手的卡车。

“铁路公司不会去抢占卡车运输10%的市场份额，因为他们根本没有足够的设备运力，”Blaze说。

Blaze还指出，铁路公司有时甚至不报价，因为运力萎缩令其不堪重负。

“目前两个市场都很紧张，”Denoyer在谈及卡车和铁路时表示，“正在发生的只是一场大规模补库存。”

对铁路而言，这是一次重大逆转。Denoyer称，铁路运量连续七个季度下滑，直到10月第一周才转为正增长。10月第一周的多式联运现货运价比2019年同期上涨61%。

Denoyer表示，现货价格跳涨的部分原因是联合太平洋铁路公司（Union Pacific）于8月30日对超出合同量的货物征收5000美元的高峰附加费。该附加费旨在管理需求。

但数周之后，消费需求仍占据主导地位。Denoyer称，自9月1日以来进入美国港口的重箱（TEU）数量同比增长6%。这些货物通常最终由卡车或火车承运。货主面临的问题是：在卡车运力紧张、多式联运耗时更长的货运市场中，哪种方式更优？

Blaze表示，向货主推销整车运输服务以对抗铁路竞争对手，是一项相对容易的任务。多式联运和铁路可能耗时更长。卡车不受固定铁路线路限制，且可视性更好。

Croke认为卡车占据优势——尤其是在交货周期紧张的情况下。

“货主看重服务和价格，”Croke说，“一名司机到达目的地的速度比最快的火车还要快。”