美国供应链的紧张程度已引起白宫层面的关注。总统乔·拜登（Joe Biden）亲自介入相关议题，媒体头条频繁聚焦于总统表态以及停泊在加州南部港口的创纪录船舶数量。其中，部分报道将卡车司机供给视为一个突出的瓶颈环节。

无论港口拖车司机短缺是否确为症结所在，当前局势已使公众目光大量投向卡车司机匮乏这一长期困扰货运行业的问题。这给负责招聘的专业人员增添了新的压力，因为他们需要应对的是一项由来已久的行业顽疾。

“我们估算，驾校申请人与毕业生数量的减少、药物与酒精信息交换所（Clearinghouse）的影响以及疫情带来的冲击，三者叠加已导致市场上大约减少22万名司机，难以满足行业运力需求，”J.B. Hunt首席运营官尼克·霍布斯（Nick Hobbs）在4月份的一次财报电话会议上如此表示。

FMCSA（美国联邦机动车 carrier 安全管理局）的Clearinghouse自生效以来即将迎来两周年，但运输行业仍在消化其初期影响。新冠疫情则使局面进一步复杂化。

“药物与酒精信息交换所……与疫情同步发生，你知道，它把成千上万原本在司机池里的人清了出去，而这些人现在不会再回来了，”招聘软件公司Tenstreet的运输顾问玛丽莲·瑟伯（Marilyn Surber）在6月份表示。

几乎没有企业会反对将不安全司机排除在资格之外。但并非所有人都认同该数据库对人才池的深度产生了实质性影响。

流程看似更快，实则更慢

FMCSA的一位发言人在电子邮件中表示，无论有没有Clearinghouse，被移出可用司机池的人数都会是相同的。该机构并未改变其对药物酒精问题的零容忍立场。

这位发言人指出，Clearinghouse的实际作用在于让司机更难绕过监管体系。过去，司机在一家公司药检失败后，可能更容易在未披露首次失败记录的情况下申请另一家车队，因为文书工作的滞后给了他们可乘之机。

数字化进程有望最终加快这一流程。但到目前为止，新系统的引入反而拖慢了招聘过程——尤其是对那些此前没有数字化流程的车队而言。

UniGroup（旗下品牌包括United Van Lines和Mayflower Transit）的企业传播总监伊利·卡明斯（Eily Cummings）在6月份指出了两个原因。

首先，雇主必须审查司机过去三年的药物和酒精史，而Clearinghouse运行时间尚不足三年。因此，雇主必须在使用新数据库的同时，沿用旧有的核查方法。这意味着司机和雇主都需要学习如何使用新系统。

“司机们需要适应新系统，”卡明斯说。“一旦司机们度过了学习曲线，体验将会积极得多。”

从表面上看，移除司机似乎会伤害那些本就从有限人才池中选拔人才的车队，Forward Air首席人力官凯尔·米钦（Kyle Mitchin）对Transport Dive表示。

“但现实是，那些是不安全的司机，我们本来也不想要，”米钦说。他补充道，Clearinghouse并未显著改变该车队的招聘流程——尽管确实增加了一些额外的工作量。“我们需要专注于让更多合格的优秀司机进入这个人才池。”

返岗程序

Clearinghouse之所以在司机池讨论中被频繁提及，一个原因是它提供了一个具体数字，显示有多少司机被移出了司机池。

根据FMCSA的最新报告，自2020年1月6日合规日起至10月底，Clearinghouse共报告了103,364起违规。截至11月1日，有75,337名违规司机处于禁止工作状态，这意味着他们在完成返岗程序之前不具备工作资格。

在Clearinghouse设立之前，药检失败的司机同样需要完成返岗程序，该程序涉及与药物滥用专业人士（SAP）合作。这一流程仍然保留，但FMCSA的数据库凸显了让司机成功完成该程序并重新进入人才池的重要性。

大型车队通常会支付返岗程序及后续检测的费用，尤其是在劳动力已工会化的情况下，Health Street创始人兼首席执行官贾里德·罗森塔尔（Jared Rosenthal）表示。但在小型公司，支付责任可能落在司机身上。

“DOT（美国运输部）法规并未明确规定谁负责支付药物检测费用；换句话说，公司没有义务支付，”罗森塔尔在电子邮件中说。但他补充道，规则确实要求货运公司确保司机遵守返岗程序及后续检测要求。

如果司机自行启动返岗程序，他们可能会遇到罗森塔尔所说的系统“小故障”。司机可能在准备重新进入就业市场时，求助于像罗森塔尔公司这样的第三方进行检测。但并非所有第三方都有权限为司机“清除”记录。

Clearinghouse的限制规定使得当前或潜在雇主，或其指定的联合体/第三方管理员，必须是向Clearinghouse报告阴性检测结果的一方。这可能会给司机带来额外的行政负担。

“他们必须以某种方式找到医学审查官（MRO），”罗森塔尔在采访中说。所有DOT药物检测都需要MRO的签名。“理论上这不应该很难。但在实践中，我们看到一些摩擦，司机在试图自我清除记录时遇到困难。”

罗森塔尔表示，这是他和他的公司所见的唯一一个人们抱怨的行政问题。

“当人们从一家公司转到另一家公司，试图获得清除资格时，确实存在一些脱节，”他说。

瑟伯表示，她认为货运行业必须正视返岗程序，并找到一种对所有利益相关者都有效的方案。司机可能不完全理解该程序涉及什么，也不清楚成功返岗需要哪些步骤。

“那会是什么样子？可行性有多高？我们如何与保险公司合作？”瑟伯说。

即使司机完成了程序并可以重返申请人池，雇主也可能认为他们不那么理想。瑟伯指出，承运商是风险厌恶型的，即使司机已经走完程序，他们可能仍对让有违规记录的人重新坐上驾驶座有所保留。

“我认为问题在于，你知道，审视这些不同因素，然后问自己：‘基于我掌握的信息，我能承担什么样的计算风险，并做出最佳决策？’”瑟伯说。

但在任何强制检测中，一旦大麻检测呈阳性，让司机成功完成返岗程序并安全重返驾驶座，符合行业的最佳利益。

“我们如何教育（那些司机），让他们知道可以走返岗程序，然后我们如何让这成为卡车司机一条真实且可行的复工之路？”瑟伯说。

CDL驾校的角色

司机首次接触DOT管制物质要求可能是在CDL（商业驾驶执照）驾校。但美国目前没有针对CDL驾校药物和酒精培训的联邦标准。商业车辆培训协会（Commercial Vehicle Training Association）总裁兼首席执行官贝利·伍德（Bailey Wood）表示，课程内容可能因州而异。

Roadmaster Drivers School在近十几个州设有分校。据校长布拉德·鲍尔（Brad Ball）介绍，该校通过课堂演示中的信息幻灯片和讲师指导培训，教授药物和酒精要求、合规性及法规。

“但在Roadmaster，从入学前到培训及毕业全程，都有持续重复的信息传递，强调货运是一个无毒品行业，”鲍尔在电子邮件中说。

不过，到2022年2月7日，将会有联邦标准出台。届时FMCSA的入门级驾驶员培训（Entry-Level Driver Training，简称ELDT）法规将生效。

该规则为新司机设定了培训要求的基线；它不具有追溯力。其中包含对药物和酒精的要求：

“本单元必须教授学员适用于管制物质（包括处方药）以及酒精使用和检测的规则，这些规则与商业机动车（CMV）的驾驶操作相关，”该规则如此写道。

虽然CDL驾校将武装司机以遵守法律所需的知识，但他们能做的也仅限于此，无法帮助司机越过Clearinghouse障碍进入合格工人池。

FMCSA要求司机在获得商业学习许可证之前接受药物检测，伍德说。许多驾校在课程开始前对学生进行药物检测，以避免浪费资源并培养出无法被聘用的司机。

但伍德指出，尽管CDL驾校可以安排第一次检测，却无法轻易协助完成Clearinghouse所需的检测。FMCSA的Clearinghouse法规主要是为雇主设立的，且已有法律先例明确表示驾校不属于雇主。

伍德和他的组织正在努力从FMCSA获得澄清，以确定驾校在Clearinghouse生态系统中可以扮演什么角色。

“如果一个人最终无法获得商业驾驶执照，那么送他们去驾校、花钱让他们上学……是没有意义的，”伍德说。“因此，我们目前正在与联邦机动车 carrier 管理局进行商谈，以确定下一步该怎么做。”