行业领袖如何解读运力过剩数据：退出潮渐近尾声，需求仍待回暖

货运行业的企业退出数量正逐渐追平疫情期间涌入的增量，但承运商仍期待市场进一步改善。自2020年7月以来，大量企业涌入市场以获取高运价，随后出现的吊销潮帮助市场趋于平衡，近几个月的数据显示出更多积极迹象。

“感觉运力退出潮可能已逐渐消化，我们开始看到市场回归更正常水平。”DAT首席分析师Dean Croke在2月接受Trucking Dive采访时表示。他指出，2024年1月的吊销数量同比有所放缓。

尽管变化显著，但市场退出尚未完全恢复到疫情前的正常水平。行业领袖一直在密切关注这些进入与退出如何相互作用，大型承运商也多次在财报电话会议上讨论此事。

然而，行业领袖指出，周度、月度和季度快照虽然凸显了货运市场运力的激增与退出，但并未展示全貌。Trucking Dive的分析进一步揭示了这些变化可能意味着什么，并暗示行业规模可能开始转向。

主流叙事：小企业的韧性超出预期

货运行业领袖对市场调整的缓慢既感到沮丧又惊讶。在之前几个季度需求疲软时，高管们质疑市场供过于求还能持续多久。

“我们一直在谈论运力退出的顽固性，”Schneider National总裁兼CEO Mark Rourke在2月1日的第四季度财报电话会议上表示，并补充说高管们“原本预期退出速度会更快、规模更大。”

其他承运商也评论了小规模货运企业的生存能力。Werner Enterprises CEO Derek Leathers曾指出，2022年的峰值运价、联邦刺激措施和较低的燃油成本是支撑这种韧性的因素。

此外，Werner Enterprises多次指出，每周的退出潮已持续超过一年。Werner总裁兼首席法务官Nathan Meisgeier在2月的花旗投资者会议上谈到了此事，指出每周退出已连续持续72周。

然而，在2月初的第一季度电话会议上，该承运商也指出新激活数量近期大幅下降。

重新思考快照数据的含义

数据集并非完美。前Knight-Swift CEO兼总裁David Jackson在1月的财报电话会议上表示，月度快照因波动性可能特别有问题。他指出，由于部分承运商无法找到保险，月末吊销数量可能激增。

Jackson还表示，月度变化可能无法反映公司长期观察到的更广泛趋势。“并非所有数据都同等重要，”他说。

同样，联邦汽车安全管理局在其数据中指出，一家企业可能拥有多个运营授权，分析师也指出车队规模不一定被捕捉到。

当前比较并非唯一考量。即使月度快照从净退出转为净增加，那也只是长期趋势中的一个片段。

不同视角提供更多运力变化洞察

另一种方法是检查授予和吊销的变化率，或行业总体增加或损失的运力。

例如，通过查看累计总数（不包括恢复），数据显示2024年吊销实际上已超过授予，这一趋势持续至今。

“我认为，除非你查看累计变化，否则你会误解数据，”FTR货运副总裁Avery Vise在邮件中表示。“例如，除2月外，最近的净减少是有记录以来最高的。但如果你不考虑2020年中期至2022年中期之间的异常新进入时期，你就忽略了运力增加的规模。”

但Vise指出，还必须考虑工资就业的变化。密歇根州立大学的Jason Miller正是这样做的，他指出工资数据有助于显示“缓慢而稳定的涓流”式再平衡。这位供应链教授兼系临时主任在3月中旬的LinkedIn帖子中指出了他的发现，并表示这些政府统计数据在评估运力方面也更可靠。

行业领袖表示，需求尚未到来

尽管吊销数据可能表明车队期待市场转向有利方向的势头，但分析师警告需求尚未恢复。

DAT的Croke指出，运力退出从未扭转市场周期。“总是需求侧在起作用，”他说。

在查看其他运力指标（如季节性调整的卡车就业数据和其他就业数据）时，Miller在邮件中表示，总体而言供应并未大幅下降。

Miller在2月23日指出，现货市场周期指标在定价方面处于熊市区域，且调整后的雇佣卡车吨英里数没有显著下降，表明“市场仍存在大量过剩运力的证据。”

“我们尚未看到卡车运输需求的回升，”他写道。

Werner的Meisgeier在花旗会议上表达了类似观点：“感觉我们仍需要最后一点推动力，才能达到供需双方的真正平衡。”