联合太平洋与诺福克南方合并将如何重塑铁路市场格局

联合太平洋（Union Pacific）提议收购诺福克南方（Norfolk Southern），若获批准，将缔造一个铁路巨头，可能吞并北美铁路货运的绝大部分份额。

围绕该合并对铁路行业其他参与者的竞争影响，争论持续升温。竞争对手担忧，这一横跨东西海岸的网络将凭借超强市场力量提高运价、抑制铁路竞争；而联合太平洋与诺福克南方则表示，合并将增强铁路之间以及铁路与卡车运输之间的竞争。

美国地面运输委员会（STB）于1月16日以申请不完整为由，驳回了两家铁路公司12月提交的逾6000页合并申请。联合太平洋表示，将向监管机构补充提供合并后市场份额预测的更多信息，提交完整的合并协议，并解决委员会指出的其他缺陷。

在两家公司完善申请、预计于6月底前重新提交之际，本文梳理合并规模之大，以及不同利益相关方对潜在影响的看法。

规模有多大？

可以确定的是：基于2024年财务业绩，合并后的联合太平洋横贯大陆网络，其营收将比排名第二的BNSF铁路高出56%。

合并后的联合太平洋-诺福克南方网络将是一个“规模空前的铁路系统，在大多数大宗商品类别中市场份额超过40%”，密歇根州立大学伊莱·布罗德供应链管理讲席教授杰森·米勒在10月28日的网络研讨会上表示。根据米勒对货运数据的分析，除铁矿石外，该网络在几乎所有铁路运输商品中都将位列第一或第二。

宾夕法尼亚州立大学哈里斯堡分校物流与运营管理荣休副教授彼得·斯旺在邮件中表示，联合太平洋将利用这种规模和覆盖范围来压制竞争。

“保持门户开放，并不等同于将联合运价和地方运价维持在现有水平。”

——彼得·斯旺，宾夕法尼亚州立大学哈里斯堡分校物流与运营管理荣休副教授

得益于当前的区域双头垄断格局——西部由BNSF和联合太平洋主导，东部由CSX和诺福克南方主导——许多铁路托运人拥有竞争性选择。

例如，在休斯顿，港口终端铁路协会为联合太平洋、BNSF和加拿大太平洋堪萨斯城（CPKC）提供通往大型石化厂和港口设施的通道。同样，CSX和诺福克南方可接入康雷尔（Conrail）——底特律、新泽西北部和费城地区的中立本地服务商——使托运人能够选择任一铁路公司。

斯旺表示，合并后的联合太平洋-诺福克南方将打破这些地区及其他地区的区域竞争平衡。

目前，东行货物若在联合太平洋网络上始发，可与诺福克南方或CSX进行交接；反之，西行货物若在诺福克南方始发，可与联合太平洋或BNSF交接。斯旺解释，在合并后的世界中，始发于联合太平洋或诺福克南方的货物，很可能只流向合并后的联合系统。

运价上涨在即？

斯旺指出，尽管托运人仍可控制路径——并选择BNSF-诺福克南方或CSX-联合太平洋的组合——但联合太平洋可设定较高的本地运价，使BNSF和CSX无法有效竞争。

“联合太平洋和诺福克南方可以提供比BNSF更低的合同运价，但仍可能高于联合太平洋与BNSF在公平竞争环境下的水平，”斯旺说，“如果联合太平洋拥有垄断地位，而诺福克南方与CSX竞争，情况也会类似。”

斯旺表示，对于BNSF和CSX控制始发地或目的地的整车和散货运输，它们可能被迫采取类似行动。“因此，任何对竞争的负面影响都可能蔓延至整个行业，而不仅限于联合太平洋和诺福克南方。”

他补充说，保持芝加哥、圣路易斯和新奥尔良等现有交接点的开放，并不一定能确保竞争。“保持门户开放，并不等同于将联合运价和地方运价维持在现有水平。”

这些担忧在依赖铁路的行业中并未被忽视。“合并很可能导致运价上涨，进而转化为更高的通胀，因为能源、化工和农产品托运人会将增加的运输成本转嫁给客户，”美国化学理事会首席执行官克里斯·贾恩在采访中表示。

贾恩称，证据明确表明，竞争减少导致运价上升。过去15年，非竞争性线路的运价上涨了240%，而竞争性铁路线路的运价仅上涨24%。

合并还可能对其他运输费率产生下游影响，尤其是卡车运输市场。

密歇根州立大学的米勒指出，铁路在整车和散货运输方面拥有定价权，但在多式联运方面缺乏优势，因为集装箱和拖车费率主要由卡车运输行业决定。

尽管如此，如果铁路提高运价，卡车运输商也会跟进——运输价格将沿供应链上涨，引发通胀，并使美国企业在全球市场竞争力下降，美国国家工业运输联盟的两名成员在采访中表示。他们因担心铁路报复，要求匿名和隐去公司名称。

联合太平洋：竞争依然存在

联合太平洋首席执行官吉姆·维纳驳斥了托运人和铁路公司对竞争的担忧。他表示，联合太平洋-诺福克南方合并是端到端合并，网络重叠极少。两家铁路仅在中西部少数客户地点有共同服务，联合太平洋将采取措施确保这些设施仍可使用两家铁路，并补充说其他客户不会看到竞争选择减少。

“我们将保持所有交接点开放。我们不会关闭任何交接点，”维纳在10月的一次采访中说，“有人会说，‘你们市场力量太大，会强迫我们跟你们走。’绝对不会。”

维纳表示，托运人仍可根据服务和价格，选择通过CSX和BNSF运输货物。

“如果你是墨西哥湾某地的托运人，要去美国东部……你会选择最短路线。去佛罗里达的最短路线是经新奥尔良走CSX，”他说，“我们会保持该门户开放，因为如果绕行诺福克南方路线多走300英里，你就输了。”

维纳还表示，在其他情况下，若联合太平洋与BNSF或CSX路线相当，托运人将保留竞争选择。在合并申请中，联合太平洋和诺福克南方表示将向托运人提供“承诺门户定价”（Committed Gateway Pricing）。

“有人会说，‘你们市场力量太大，会强迫我们跟你们走。’绝对不会。”

——吉姆·维纳，联合太平洋首席执行官

两家公司称，承诺门户定价将简化联运线路的定价，这些线路可能无法直接从合并中受益。

“承诺门户定价纯粹是附加性的，提供额外的运价和服务选项，而不移除任何现有选择，”联合太平洋营销与销售执行副总裁肯尼·罗克在12月19日提交合并申请后的网络直播中表示。

然而，联合太平洋竞争对手BNSF和CPKC的首席执行官表示，很少有托运人能够利用承诺门户定价。CPKC首席执行官基思·克里尔称，只有20%的客户能从该计划中受益；而BNSF首席执行官凯蒂·法默在1月中西部铁路托运人冬季会议上表示，这一比例仅为1%。

维纳还表示，从长远来看，铁路联盟注定失败，而横贯大陆的合并是改善服务、与卡车竞争的最有效方式。

然而，最近启动的BNSF-CSX多式联运合作——连接西南和东南地区——立即对诺福克南方的国内卡车多式联运量造成冲击。在8月服务启动后的六周内，CSX多式联运量上升8%，而诺福克南方下降6.8%，根据每周交通报告。

BNSF和CSX高管表示，他们的联盟在合并宣布之前就已酝酿，但联合太平洋和诺福克南方视其为竞争加剧的证据。

“我们开始看到竞争对手对合并公告的反应导致收入流失，”诺福克南方首席执行官马克·乔治在第三季度财报电话会议上表示，“我们预计影响将在第四季度扩大，并在近期和中期持续构成挑战。”