铁路巨头合并：卡车运输业对多式联运影响看法不一

编者按：本文是五篇系列报道的第二篇，聚焦芝加哥地区多式联运增长及其对卡车运输业的影响。点击阅读前一篇报道。

随着联合太平洋铁路（Union Pacific）与诺福克南方铁路（Norfolk Southern）——美国两大铁路巨头——筹备合并，卡车运输业领导者不得不思考：轨道上的变化将如何影响公路上的运营？

卡车运输企业高管及行业专家预测，这场已于11月14日获两家铁路公司股东批准的合并，可能会削减部分长途干线卡车运输业务。但对另一些企业，尤其是拖运承运商而言，合并可能提升往返铁路货场及最后一英里转运的短途运输需求。

承运商眼中的利与弊

总部位于圣路易斯的货运代理公司Sunset Transportation国际物流总监Liberty Baugher预计，合并将为“规模较小的本地拖运公司带来更多商机”。Baugher补充道，已建立多式联运合作关系的卡车运输车队将从中受益：“总得有人处理最后一英里配送，对吧？”

这笔850亿美元的铁路合并将连接43个州、总长5万英里的铁路网络，并贯通100个港口。此外，联合太平洋还宣布推出一项新的铁路服务，连接加州内陆帝国（Inland Empire）与芝加哥，每周新增五趟从洛杉矶至芝加哥的列车，运输时间缩短至三天——该铁路公司称，这比当前行业多式联运方案快20%。

联合太平洋将这项服务标榜为“具有卡车竞争力的”，并称其“与双司机卡车服务正面竞争”。

尽管这看似对卡车运输不利，但许多车队高管对铁路扩张及拟议中的合并表达了积极看法。分析师认为，总部位于伊利诺伊州的Hub Group将因与两家铁路公司的合作关系而从合并中受益。C.R. England则称赞合并是“多式联运效率的里程碑”。该公司首席运营官Zach England表示，合并融合了“铁路和卡车运输的最佳优势”——货物以更少排放远距离运输，而卡车负责最后一英里，从而整体提升速度与运力。

中西部州的卡车运输承运商可能感受最深，因为芝加哥是铁路枢纽。这条横贯大陆的铁路可能减少芝加哥各铁路货场之间的卡车短驳运输，货物可继续通过铁路转运。但卡车运输业并不将此视为不利因素。

“我认为每个人都希望避免在城里进行轮胎式转运，”DAT Freight and Analytics首席分析师Dean Croke表示。

总部位于伊利诺伊州的Mark-it Express总裁兼所有者Anthony Apa, Jr.预计合并将带来“大量效率提升”。他的公司专门从事多式联运集装箱的最后一英里取送业务。

但Apa补充说，合并带有“垄断意味”。随着其他一级铁路公司已在进行整合，例如2023年加拿大太平洋与堪萨斯城南方铁路的合并，竞争减少，铁路公司掌控力增强，托运人可选择的运输方式变少，他说。

Baugher表示，如果托运人因合并带来的更直达路线、更短运输时间和更低成本而从长途干线卡车转向多式联运，那些承运干线货物的公司可能面临运量下降。

Croke补充说，这条横贯大陆的铁路还可能减少从芝加哥出发的整车运输，导致货物绕过密苏里州堪萨斯城、田纳西州孟菲斯和凤凰城的仓储枢纽。他说，这些市场的整车或区域运输量及模式可能发生变化。

卡车运输业寻求新业务方向

多式联运量自然随市场状况波动。当卡车运价上涨时，铁路运量往往增加。但最近，总部位于伊利诺伊州的JKC Trucking联合所有者兼副总裁Mike Kucharski发现，由于多式联运与卡车运输之间的价差收窄，多式联运量出现下滑。

“卡车运价如此低廉，以至于与多式联运费率竞争，有时甚至低于多式联运，”Kucharski说。他补充道，在费率相同的情况下，托运人选择卡车运输，因为它更快且通常更可靠。

事实上，根据美国铁路协会的数据，截至11月8日当周，多式联运铁路运量同比下降4.9%。FTR的多式联运竞争力指数（衡量国内铁路多式联运相对于干线卡车运输的竞争态势）预计将在2026年1月触底，并持续为负至明年秋季——表明市场增长条件不利。

总体而言，经济指标显示当前多式联运环境疲软。问题在于，铁路合并以及更快捷服务的承诺，能否推动更多运量转向多式联运，以及卡车运输公司如何为这种可能做好准备。

Mark-it Express的Apa表示，现在判断合并对其运营的影响还为时过早。但该公司已开始评估潜在影响，并探索开设新卡车运输终端的地点，以多元化服务托运人。Apa说，目标是建立规模和体量，以便在东西海岸铁路贯通之时（或如果贯通），承运商能继续赢得托运人的业务。

“我们愿意相信我们站在有利的一边，”Apa谈及铁路合并时说。